Geçtiğimiz haftalarda iktidara yakınlığı ile bilinen iki gazete aynı gün, aynı konuyu manşetlerine taşıdılar: “3. Köprü güzergâhı belli oldu”. Haberde Karayolları Genel Müdürlüğü yetkilileri olarak bahsedilen kaynağa göre; 3. Köprü güzergâhı için Beykoz ile Tarabya arası seçilerek, İstanbul için en iyi çözümün bulunduğu söyleniyordu. 3. Köprü’nün gereğini hiç tartışmayan haberde, İstanbullu’lara bir müjde veriliyordu. Sivil toplum kuruluşları ve meslek odalarının bas bas bağırmalarına, “3. Köprü İstanbul’un halihazırda yıpratılmış olan doğal kaynaklarını tamamen yok edecektir” demelerine karşın güzergâh belirlenmişti.

Sonrasında ise Ulaştırma Bakanlığı’ndan ve İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nden yapılan açıklamalarda köprü güzergâhının belirlenmediği, köprü güzergâhını belirlemek üzere şehircilik uzmanı Başbakanımızın helikopter ile Boğaz üzerinde bir gezi yaptığı fakat kararının netleşmediği belirtiliyordu. İstanbul Belediye Başkanlığı sırasında birçok kez verdiği demeçlerde, İstanbul’da 3. Köprüye izin vermeyeceğini ve 3. Köprünün çözüm olmadığını dile getiren Başbakanımız, bu kez köprü güzergâhını belirlemek üzereydi. Açıklamanın sonunda da, “Kimse bu haberler üzerinden arsa spekülasyonu yapmamalı” deniyordu. Fakat her nedense kentin kuzeyinde iktidara yakın sermaye grupları büyük araziler alıyordu. Elbette bir bildikleri olmalıydı.

Peki bir zamanlar Başbakanımızın da aralarında olduğu, bu köprü “istemezükçüleri” neyi istemiyorlardı? 1973 yılında yapımı biten Boğaziçi Köprüsü yapılırken de bunlar itiraz etmişti, sonra 1988 de tamamlanan Fatih Sultan Mehmet Köprüsü’nü istemeyenler de bunlar değil miydi? Ne olmuştu ki yine istemiyorlardı?

İki Köprünün Hikâyesi
İki köprünün hikâyeleri esasında bu istemüzükçülerin neden istemediklerini açıkça gözler önüne seriyor. 1950’li yıllar ile birlikte sanayileşmeye başlayan İstanbul’da konut ve başta ulaşım olmak üzere altyapı gereksinimlerini karşılamakta oldukça zorlanan devlet karşısında, iki yaka arasındaki geçiş ihtiyacı da artmıştı. O sıralarda anayurdu dört baştan asfalt ile örenler, kolları sıvayarak ilk köprünün projelerini hazırladı. Demiryolu ile ulaşımın tamamen göz ardı edildiği bu yıllarda, o güne kadar boğaz geçişi yükünü taşıyan denizyolu da bir kenara bırakılmıştı. Sonunda 1973 yılında Boğaziçi Köprüsü ile birlikte daha çok batı yakasında gelişen kent, bu kez doğuya da sıçramış ve doğu yakasında büyük bir gelişmeye neden olmuştu. Doğu yakası gün geçtikçe gelişerek küçük ölçekli sanayi bölgeleri ve konut alanlarına ev sahipliği yapmaya başladı. Köprü ile çevre yolları ise bu gelişmenin ana omurgasını oluşturdular.

İki yaka arasındaki karayollarına dayanan geçişin bir süre sonra yetersiz kalması ile bu kez ikinci köprü yapma fikri akıllara geldi. 1988 yılında hizmete giren Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ile de, kent büyük bir değişim yaşamış ve kentin gelişme ekseni, her geçen gün tahrip edilen kuzey ormanlarına ve su havzalarına yaklaşmış, bazı alanlarda ormanları ve su havzalarını işgal etmişti. Kent bir çığ gibi büyümekte ve büyümenin neredeyse tamamı kentin olmazsa olmaz orman alanları ve su havzalarında yaşanmaktaydı. Hatta kentin orman alanları ile su havzalarının kesiştiği noktada bir ilçe ortaya çıkmıştı: Sultanbeyli.

Kentin doğu batı aksında, kuzeyden mümkün olduğunca uzak gelişmesi gereğini sürekli vurgulayan ve köprüler ile çevre yollarının bu gelişmeleri tetikleyeceğini söyleyen “istemezükçüler” haklı çıkmıştı. İstanbul özellikle daha kuzeyde yapılan Fatih Sultan Mehmet Köprüsü ve yan yolları ile birlikte doğal alanlarını geri dönüşü imkânsız bir tahribata sürüklemişti. Daha köprü ve çevre yollarının inşaatı devam ederken, nasıl olsa bitecek umuduyla kent gelişme yönünü kuzeye çevirmişti bile. Ayrıca, köprüler ve çevre yolları ile birlikte gelişen kent her geçen gün karayolu ile ulaşıma daha da bağımlı hale gelmiş ve trafik artık içinden çıkılamaz bir sorun halini almıştı. İstemezükçüler galiba haklıydı. Belki Başbakanımız da belediye başkanlığı sırasında istemezükçülerin haklı olduğunu görmüştü.

Ne olduysa köprücüler, bundan 10 yıl önce, yani ikinci köprünün yapımından 10 yıl sonra tekrar sahneye çıktı ve bir köprüye daha ihtiyacımız olduğunu söylemeye başladılar. Daha on yaşında olan ikinci köprü de İstanbul’un derdine çare olamıyordu. Yeni bir köprü daha yapmak gerekiyordu ve bu köprü tüm İstanbul trafiğini sihirli değnek değmişçesine çözecekti.

Rakamların Dili Farklı
Oysaki rakamlar farklı bir şey söylüyordu. Her açılan yeni köprü ile birlikte İstanbul’da otomobil sahipliliği artıyor ve toplutaşımanın kullanımı yerine kişisel araç kullanımı teşvik ediliyordu. Trafik her geçen gün daha da içinden çıkılmaz bir hal alıyordu. Onlar ne kadar yol ve köprü yaparsa araçların yol talepleri de o kadar artıyordu. İkinci köprünün yapımından sonra sadece dört ya da beş yıl geçmişti ki, ikinci köprü de tıkanmaya başlamıştı. Fakat çözüm değişmedi. Kısa bir sürede mucize bir formül bulundu. Yeni bir köprü daha yapılacaktı. Hem bu köprü İstanbul’u transit geçen araçlar tarafından kullanılacak ve bu araçlar İstanbul trafiği üzerinde yük yaratmayacaklardı. Ya onlar sayı saymayı bilmiyordu ya da bizim matematiğimiz oldukça kötüydü. Çünkü bizim sayılarımıza göre, İstanbul’da Boğaz’dan transit geçiş yapan trafik yükü toplam Boğaz trafiği içinde yalnızca yüzde 2 düzeyinde kalıyordu. Ama nasıl olacaksa transit trafiği çözecek olan bu formül, trafik sorunumuza da çare olacaktı. Tabii ki ne de olsa onlar uzmandı, bizler ise sadece birer istemezükçü.

İstanbul Ulaşım Ana Planı
1980’li yıllarda yapılan ve İstanbul’un ne yazık ki bir daha yapmayı beceremediği, belki de sonuçlarını gördükten sonra bir daha yapmaya kalkışmadığı 1983-1993 arasını kapsayan Ulaşım Ana Planı’na göre; Boğaz trafiğinde yük taşımacılığında denizyollarının payı yüzde 16’dan yüzde 32’ye, demiryollarının payı yüzde 10’dan yüzde 27’ye, boru hatlarının payı yüzde 1,5’dan yüzde 4,5’a, karayollarının payı ise, yüzde 72’den yüzde 36’ya düşecekti. Oysa bugünkü manzara çok farklıydı; yük taşımacılığında; yüzde 89 karayolu, yüzde 5 demiryolu, yolcu taşımacılığında yüzde 96 karayolu, yüzde 2 demiryolu ve yüzde 2 denizyolu kullanılıyordu. Rakamları tutturamayan bir plan neden yapılırdı ki? Bir daha da İstanbul’da bir ulaşım master planı nasılsa kullanılmayacak denerek yapılmadı.

Yapılan ulaşım ana planı raflarda tozlanırken trafiğin planla değil yol yapılarak, her geçen gün daha çok yol yapılarak çözüleceğine inanan İstanbul yöneticileri hatta çoğu kez onlara neler yapmaları gerektiğini gösteren merkezi hükümetler, sadece yol yaptı. Boğaz geçilecekse köprü yapılacak, bir yerin ulaşımı sağlanacaksa oraya modernizm ile eşanlamlı olan karayolları götürülecekti. Ulaşım master planı ise raylı sistemlere dayanan toplutaşıma metotları öneriyor, artık karayolları yerine demiryolları inşa etmenin zamanının geldiğini söylüyordu.

Yıllar sonra birdenbire Boğaz geçişi için farklı bir metot akıllara geldi. Boğaz bu sefer yeraltından raylı sistem ile geçecekti. Fizibiliteler yapıldı, inşaatlara başlandı. Doğuda Gebze’den başlayıp batıda Halkalı’da sona eren Marmaray ile birlikte İstanbul’da Boğaz geçişi taleplerinin önemli bir bölümü karşılanabilecekti. Günlük 1 milyonun üzerindeki yolcu taşıma kapasitesi ile İstanbul’da bu ihtiyacı büyük ölçüde karşılayacak olan Marmaray’ın sorunu ise gelecek yolcuların istasyonlarda indikten sonra kent içinde gidecekleri yerlere ulaşmaları için toplutaşıma araçları bulamamaları olacaktı. Bu duraklardan sonra bir raylı sistem çözümü getirilmemişti. Diğer taraftan da Tarihi Yarımada içinde Yenikapı istasyonunda bir sorun yok muydu? Bu istasyon ile Tarihi Yarımada gibi bir alana çok yoğun bir trafik yükü getirilemeyecek ve bu trafik yükü kaçınılmaz olarak, tarihi yapılı çevrede onarılmaz yaralar açmayacak mıydı? Olsun ilk defa başka bir yöntem bulunmuştu ve başarılı olacağa benziyordu, bu kutlanmalıydı.

Bir Cin Fikir Daha...
Fakat Marmaray çok geçmeden bir cin fikir daha akıllara getirdi. Raylı sistem ile yeraltından Boğaz geçiliyordu, öyleyse karayolu ile de geçilebilirdi. Bu cin fikrin akıllara düşmesinden kısa bir süre sonra Ulaştırma Bakanlığı, Boğaz geçişi için lastik taşıtlı araçlara yönelik tüpgeçit ihalesine çıktı. Göztepe’den batıp Kazlıçeşme’den çıkacak olan tüp geçitin ihalesi; biz istemezükçülerin bu kadarı da olmaz artık diyen, çaresiz gözleri önünde gerçekleştirildi.

Boğaz geçişi için hiçbir fizibilite, hiçbir etüt çalışması bulunmayan ya da hiçbir akla uymayan bu projeler yanında, bugün Boğaz’da bir de 3. Köprünün yapımından bahsetmek, sadece bu coğrafyada görülebilecek bir uzmanlık işi olsa gerek. Yapımına başlanmış olan Marmaray’ın taşıyacağı trafik yükü ve sonuçları görülmeden çıkılan ihaleler sonuçlandı. Ama hâlâ İstanbul’da bir ulaşım master planı yapım işine başlanmadı. Yapılmasına da gerek yok; nasıl olsa Boğaz’ımızdaki her gerdanlık sıkmaya başladığında bir yenisini bulup yapıyoruz.