Büyük kentlerin çeperlerinde yer alan küçük bazı yerleşmeler ve zamanla oluşan semtler, kaçınılmaz biçimde kentsel büyümenin yarattığı etkinin altında ezilmektedirler. Bu tür yerleşmelerin büyük bölümü geçmişte sahip olduğu kırsal ve yaşanabilir ortamlarını yaşanan gelişmelerle yitirir, kaçak ya da planlı endüstri ve konut gelişmeleri ile yaşanmaz duruma gelirler. Kent içinde yükselen kaliteden faydalandırılması en son akla gelen bu bölgeler, genellikle seçim öncesi sokak asfaltlamalarıyla geçiştirilirler.
Tüm kent açısından bakıldığında önemli bir olanak olan kimi çağdaş yatırımlar, son yıllarda “varoş” ya da “kenar semt” olarak da adlandırılan bu tür bölgelerde önemli bir sorunun kaynağı haline de geliverir. Kentler açısından oldukça büyük öneme sahip olan kimi yatırımların çeperdeki yerleşmelerde düzenlenme biçimi, bu alanlarda bir dışlanmışlık, “öteki” olma duygusunun oluşmasına bile neden olabilir.
Geçtiğimiz cumartesi günü İzmir’de yapılan önemli bir temel atma töreni ve bir gün öncesinde yaşananlar, benzer bir çelişkinin İzmir kentinin gündeminde yerini aldığının en önemli göstergesi. Sınırları kuzeyde Aliağa’ya, güneyde Selçuk’a kadar genişleyen İzmir kentinin, önemli ulaşım yatırımlarından biri olarak uzunca bir süredir dillendirilen Aliağa-Menderes demiryolu hattının metro standartlarına çıkartılması projesinin, en önemli adımlarından biri olan Karşıyaka tünelinin temeli cumartesi günü atıldı. Açıklamalara bakılırsa, Karşıyaka Tüneli toplam 3 km uzunluğunda olacak ve proje kapsamında dört istasyonun yapımı da gerçekleştirilecek.
CHP Genel Başkanı Deniz Baykal’ın yanı sıra Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım, TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman, İzmir Valisi Oğuz Kağan Köksal ve İzmir Büyükşehir Belediye Başkanı Aziz Kocaoğlu’nun da katıldığı törenle temeli atılan tünelin tamamlanmasıyla, hat boyunca yapılacak işlerin en önemli bölümü de tamamlanmış olacak. Toplam 79 km uzunlukta gerçekleşecek olan yatırım sonrasında İzmir’de en çok ulaşım sıkıntısının yaşanmakta olduğu Karşıyaka aksında, karayoluna denizyolundan sonra konforlu yeni bir alternatif yaratılmış olacak.
Bir yandan Karşıyaka’yı daha ulaşılabilir hale getirecek olan proje kapsamında; yapılacak olan tünel çalışmasıyla mevcut demiryolunun yer altına alınması sağlanacak, yıllardan bu yana demiryolu hemzemin geçitlerinde yaşanan önemli sorunlar tümüyle ortadan kalkmış olacak. Karşıyaka içinde demiryolu nedeniyle yaşanmakta olan bölünmeyi ve kopukluğu da ortadan kaldıracak olan proje ile bir yandan yaya bağlantılarının sürekliliği sağlanacak, diğer yandan kent içi trafik düzenlemeleri kolaylaşacak, Karşıyaka açısından oldukça önemli bir kazanç elde edilmiş olacak.
Ancak, hemen Karşıyaka’ya bitişik bir başka yerleşim alanında, Çiğli’de aynı şanstan söz etme olanağımız yok. Geçmişten bu yana konumlanışıyla hem karayolu ve hem de demiryolu tarafından adeta dilimlenmiş durumda olan Çiğli, projede tam anlamıyla “öteki” konumunda. Hızlı demiryolunun gerçekleşmesi sonucunda kent merkezi ile daha konforlu bağlantıya kavuşacak olmaları Çiğli’de yaşayanların tek şansı, tek kazancı. Ancak, hızlandırılan demiryolu hattında Karşıyaka’ya gösterilen özenin her nedense Çiğli’ye gösterilmediği, Çiğli geçişinde kontrol ve güvenliğin demiryolunun her iki yanına örülecek olan duvarlarla sağlanmaya çalıştığı görülüyor.
Çiğli’de yaşayanların, gerek görsel kirlilik, gerek karşılıklı erişebilirlik açısından ve gerekse gürültü kirliliği açısından rahatsızlık duyduğu bu düzenlemeye gösterilen tepkinin altında yatan, hiç kuşkusuz Çiğli’de yaşayanların yapılan bu uygulama karşısında kendilerini tam anlamıyla “öteki” olarak hissetmeleri. Temel atma töreninden bir gün önce, Çiğli’de demiryolu üzerinde “Çiğli Sivil İnisiyatif Platformu” tarafından, tren durdurarak gösterilen tepkinin altında yatan da, bu “kenar semt” olarak görülme, önemsenmeme duygusu hiç kuşkusuz.
Olaya bir bütün olarak bakıldığında; İzmir kenti açısından oldukça önemli bir proje olan ve gelecekte daha kuzeyde Bergama’ya, güneyde Selçuk’a kadar uzatılmasının dillendirildiği, belediye bütçesi açısından çok önemli maliyetlerin göze alındığı bir ortamda, kente ve kentliye getireceği katkının boyutları tartışılmaz olan raylı sistem çalışmasında, birbirine komşu iki yerleşim alanına bakışta ortaya çıkan yaklaşım farklılığı, oluşan rahatsızlığın, “dışlanmış semt kırgınlığı”nın en önemli nedeni.
Bu çalışmada aktif rol üstlenenler, Çiğli geçişinde Karşıyaka’da yapımı gerçekleştirilecek olan uzunlukta olmasa bile, hiç değilse Çiğli merkezinde, yaya hareketliliğinin yoğun olduğu bölümde projenin yeraltına alınmasını ciddi olarak gündemlerine almalılar. Sırtlarında yapılan Egekent toplu konut alanıyla kuzeyden, çevre otoyolu bağlantılarıyla doğudan, organize sanayi bölgesiyle batıdan, hipermarket trafiğiyle güneyden sıkıştırılmış olan Çiğli’nin yıllardır süren bu sıkışmışlığına ve bölünmüşlüğüne bir kez daha dönüp bakmalılar.