|
Boğaz'da Tüp Geçit mi? Nereye?
Tüp Geçit Seçenekleri: Boğazı yeni bir köprü ile geçmek bugünlerde
genişçe tartışılmaktadır.
1. Seçenek: Çevrecilerin seçeneği Haydarpaşa- Sarayburnu arası tüp geçittir.
Ne var ki Sarayburnu'nda yapılacak bir tüp geçit tarihi yarımada da insan ve
bağlantılı trafik yoğunluğunu arttıracaktır. Bu durum bir ölçüde
tarihi dokuyu etkileyecektir. Ayrıca Sarayburnu tüp geçidi deprem beklenen
Marmara kırığına 15 km. yakındır. Kaldı ki Kadıköy-Üsküdar, Karaköy-
Eminönü arasında çalışan vapur ile motorlar yolcu taşımacılığını çok
verimli olarak sağlamaktadır. Deniz taşımacılığına darbe vurmak
gereksizdir.
2. Seçenek: Tüp geçit için en uygun yer, Boğaziçi Köprüsü'nün altıdır.
Burada deprem üretecek bir kırık yoktur. Ayrıca Sarayburnu geçişine göre
Kuzey Anadolu kırığına 5 km daha uzak olduğundan yıkıcı ivme çok daha küçük
olacaktır.
Boğaziçi tüp geçidi önerisine göre Anadolu yakasında Söğütlüçeşme-Hasanpaşa
alanı ana kavşak yeri olacaktır. Buradan Haydarpaşa bağlantısı bugün için
vardır. Kuzeye doğru ise Boğaz içine yönelenecek yüzey rayı, E5-Kadıköy
yolunun kavşağında yeraltına dalarak, Altunizade ile Bağlarbaşı'nı sonra
Boğaz'ı yeraltından geçerek İstanbul metrosuna Zincirlikuyu'da bağlanabilir.
Diğer çıkışı Ortaköy'de yaparak, Boğaz'ın tüm yolcu yükünü
alabilir. Boğaz dalı, Boğaz'a koşut olarak, Ortaköy'den yeraltını
izleyerek Yıldız, Beşiktaş, Maçka, Galata'dan Unkapanı metrosuna bağlanır.
Böylece tüm İstanbul'un yükü yeraltı demir yoluna indirilmiş olur.
3. Seçenek: Bu en ucuz seçenektir. Hiç tüp geçit giderine girmeden yukarıda
tanımlanan güzergâh boyunca, Boğaziçi Köprüsü'nün ortasına yapılacak
bir raylı yolla Boğaz'ı geçerek Zincirlikuyu metrosuna bağlanır.
Demiryolu, Ortaköy'den yeraltına dalarak yukarıda tanımlanan Ortaköy-Halkalı
yeraltı demiryoluna bağlanır. Böyle bir durumda tarihi ve merkez İstanbul'un
tüm yolcu ile araç trafiği ortadan kalkacak, il merkezi dinginleşecek yaya
kullanımına açılacaktır.
Tüp geçit mi, köprü mü?
Tartışmasız olarak Türkiye'nin seçimi tüp geçit olmalıdır. Çünkü:
* Köprüden geçen araçların yüzde 80'i özel araçlardır. Bu araçların
Asya'dan Avrupa'ya ya da ters yönde gidiş yol uzunluğu yüzde 70'i için
15-20 km'dir. Bu sürüş için ödedikleri köprü geçiş, akaryakıt ile araçlarının
eskime payı (gidiş/geliş) 8-10 milyon TL/gündür.
* İki köprüden bir günde tek yönde geçen yolcu sayısı 900 bin kişi,
1 köprüden 450 bin kişidir.
* Bir tüp geçitteki raylı yoldan taşınabilecek günlük tek yönlü
yolcu sayısı 1.7 ile 2 milyon kişidir. Raylı yol, bir köprünün taşıyacağından
4 ile 5 kat çok yolcu taşıyabilir.
* Üsküdar-Beşiktaş arasında çalışan motorlar günde 150 ile 250 gidiş-geliş
yaparak 15-20 bin yolcu taşımaktadır. Diğer bir deyişle, bir köprünün geçirdiği
toplam yolcunun yüzde 30'u sayıda yolcuyu motorlar, yüzde 90'ı sayıda
yolcuyu (Karaköy-Kadıköy, Kadıköy-Beşiktaş) vapurları taşımaktadır. Tüm
deniz araçlarının toplam taşıdığı yolcu, köprüden 1.5-2 kat çoktur.
* Yukarıda önerilen raylı geçişte, tüp geçit bağlantısı ile kent içi
yolcu ulaşım boyu 130 km'yi bulacaktır.
* 1988'de kullanıma açılan ikinci köprüyle, birinci köprünün (Boğaziçi)
araç gidiş gelişi yüzde 6 oranında artmıştır.
* Köprüler yapıldıkça özel binek araç satımı, lastik, akaryakıt,
yedek parça, onarım artmakta, trafikte kalma süresi uzamaktadır.
* Geçiş Süresi:
Raylı yolla 10 km 6 dakikada geçilirken,
Köprüden karayolu ile geçiş de 45 dakika (8 kat uzun) sürmektedir.
* Araçla bir kişinin bir günde köprü trafiğinde kalma süresi 60 ile 90
dakikadır. Bir yılda 36.500 dakika ya da 610 saat ya da 76 iş günüdür. Kısacası
karşıya geçişi kaçınılmaz olan bir kişi yılın yüzde 21'ini köprüyü
geçmek için kullanır. Ortalama iş yitimi tutarı ise aylık (500 dolar) 750
milyon TL ay/kişi, kişi başına yılda 1.300 dolar, 900 bin kişi için 1.2
milyar dolardır.
* Köprü yapılmadan önce (1973) Boğaz'ı geçen araç sayısı yılda 1.7
milyon, günde 500 iken, köprü yapıldıktan sonra (1974) Boğaz'ı geçen araç
sayısı yılda 11.9 milyon, günde 33 bin olmuştur. Bir köprü, geçişi yüzde
600 arttırmıştır. Araç satıcılarının köprü açılışından beri yıldaki
kazancı, 0.7 milyar dolardır. Her yıl bu oran 0.250 milyar dolar artmıştır.
FSM yapılıncaya dek 11 milyar dolarlık araç satışı gerçekleşmiştir.
1974'ten beri köprüden her yıl geçen araç sayısı yıldan yıla ortalama yüzde
27 - yüzde 30 artmıştır.
* Köprüden geçmede artış her yıl köprülerden (her birinden) geçen
araç sayısındaki artış yüzde 27 - yüzde 30'dur. Her yıl araç satıcılarının
kazancı 1.2 milyar dolardır. Dolayısı ile yeni bir köprü, araç satıcılarının
işine yarayacak, doğaya yeniden düzeltilmeksizin dokunca verecektir. Fatih
Sultan Mehmet Köprüsü'nün yapılmasıyla bir sigara izmaritinin yaktığı
Elmalı ormanları bugün bile içimizi sızlatmaktadır.
* 1987'de Boğaziçi Köprüsü'nden geçen araç sayısı yılda 48.3 milyon
iken, 1988'de Fatih Sultan Mehmet Köprüsü'nün yapılmasıyla, Boğaziçi'nden
yılda geçen araç sayısı yüzde 6 artışla 51 milyona ulaşmıştır.
1988'de biten FSM Köprüsü'nden yılda geçen araç sayısı 2002 yılına dek
her yıl yüzde 29 artmıştır.
* Kısaca tüp geçit yapılırsa kazançlarımız şunlardır;
Trafikte kazanılacak iş gücünden: 1.2 milyar dolar
Akaryakıttan yapılan tutum: 1.0 milyar dolar
Araçların yan giderleri (sigorta, onarım, yedek parça): 0.5 milyar dolar
TOPLAM TUTUM: 2.7 milyar dolar/yıldır.
Cumhuriyet-Prof. Dr. AHMET ÖVGÜN ERCAN
|
