|
143 yıldır beceremediğimiz iş
İstanbul'un ulaşım sorununu kesin çözmek için 19. yüzyılın ortalarında
gündeme gelen tüp geçit meselesi bugün hâlâ konuşulmaya devam ediyor.
Neredeyse yüz elli yıldır mühendisler 'yeraltı' diyor, ama devletimiz
nedense çözümü 'gökte' aramakta direniyor.
Yazıma başlamadan önce okurlarımdan peşin peşin özür dilemek
istiyorum: (1) Kimi nedenlerden ötürü yazılarıma iki hafta ara vermek
zorunda kaldım; (2) Yine can sıkıcı bazı konulardan bahsedeceğim; (3) Bu
hafta biraz bencillik edip, bu sayfayı kişisel çıkarlarım için kullanacağım.
Bu son nokta çok önemli! Kişisel çıkar derken yanlış anlaşılmasını
istemem. Amacım hortumcu yeğenimi falan aklamak değil. Ben sadece oturduğum
mahalleyi kurtarmaya çalışıyorum. Arnavutköy'ün, köprünün soğuk gri
ayaklarının altında kalması an meselesi olan güzelim evlerine, yaşadığı
yerin heba edilmesine izin vermemeye çalışan bir avuç 'mahalleli' ye bir
tarihçi olarak arka çıkmaya çalışıyorum. Amaç aracı affettirir. Bu
seferlik beni mazur görün.
Yaya şehri İstanbul
Öteden beri bir yaya şehri olan İstanbul'da toplu taşımacılığın bir
ihtiyaç halini aldığı yıllar, 19. yüzyılın ortalarıdır. Kent planlaması
ve toplu taşımacılık gibi Batılı kavramlar ilk kez bu bu dönemde devlet yönetiminin
dikkatini çekmiş, artan nüfus ve hareketlilikle birlikte ulaşım da ilk kez
bu dönemde önemli bir sorun haline gelmiştir. Fetihten beri İstanbul adı
aslında kentin tek bir bölgesini ifade ederdi.
O da sur içindeki tarihi yarımadaydı. Onun dışında kalan Eyüp, Galata
ve Üsküdar ise 'üç belde' anlamına gelen 'Bilad-ı Selase' adıyla anılırdı.
Yönetim olarak da birbirinden ayrılan bu yapı içinde İstanbul, aslında dört
ayrı kentin birleşimi gibiydi. 19. yüzyıla kadar bu dört birim arasındaki
ilişkiler hayli gevşekti.
Örneğin Eyüp'te oturan bir insanın pek nadiren Üsküdar'da işi olur,
gerektiği zaman da ulaşım ihtiyacını sandalla, kayıkla karşılardı.
Karadaki ulaşımsa çoğu zaman yürüyerek ya da binek hayvanlarıyla karşılanırdı.
Zaten daracık ve kargacık burgacık sokaklar da bundan başkasına izin
vermezdi.
Toplu taşımaya ilk adım
Ne var ki özellikle Tanzimat'tan sonra kentte önemli bir hareketlilik başladı.
Galata başlı başına bir iş ve ticaret merkezi haline geldi. Boğaziçi'nin
rağbet görmeye başlamasıyla her gün İstanbul'a inip geri dönen büyük
bir insan kitlesi oluştu. Eski dönemin görece durağan nüfus yapısının
yerini dinamik, seyahat eden bir nüfus aldı.
Artık insanların ulaşım ihtiyacını atla ya da kayıkla karşılaması mümkün
değildi. İşte bu yüzdendir ki 1836'da Unkapanı ile Azapkapı arasına,
1845'te de Eminönü ile Karaköy arasına köprüler inşa edildi. Boğaz'la Üsküdar'ı
daha hızlı ve güvenilir bir şekilde kente bağlamak için 1851'de Şirket-i
Hayriye kuruldu. 1869'da ilk tramvay imtiyazı verildi.
Aynı yıl Fransız mühendis Eugene Henri Gavand 'a Karaköy'le Pera arasında
bir metro yapma ve işletme imtiyazı tanındı. Tüm bu ulaşım araçlarının
hızla benimsenerek başarılı birer ticari işletme halini alması, diğer pek
çok girişimciyi de yeni projeler üretmeye yönlendirdi.
İlk tüp geçit projeleri
Avrupa ile Asya arasında tren seferlerinin kesintisiz bir şekilde gerçekleştirilmesi
ve demiryoluyla insan ve yük taşınmasına yönelik ilk 'tüp geçit' projesi
Fransız mühendis S. Preaut 'a ait.
Preaut'un 'Denizaltı Köprüsü' adını verdiği bu projenin yaklaşık
1860 yılına ait olduğu sanılıyor. Ne yazık ki projeye ilişkin bugün
elimizde fazla bilgi yok. Çağının çok ötesindeki 143 yıllık bu girişime
ilişkin elimizdeki tek belge, halen İstanbul Belediyesi'nin arşivinde bulunan
bir avan-proje.
Bu projenin başına neler geldiğini ya da niçin kabul edilmediğini
bilemiyoruz. Ancak bildiğimiz şey, belki de o gün hayal ürünü olarak değerlendirilen
bu projenin tek olmadığı. Buna çok benzer iki tasarıdan ilkinin sahibi, İstanbul
Tüneli'nin de mucidi ve girişimcisi olan Eugene Henri Gavand. Fransız mühendisin
'Yeni Şehir Projesi' adını verdiği önerisi, İstanbul'u Kumkapı'dan Ortaköy'e
kadar kateden ve büyük kısmı yeraltından geçen bir demiryolu hattını içeriyordu.
Bu hattın bir kolu da Sarayburnu'ndan Üsküdar'a uzanıyordu.
Bu kol sayesinde Avrupa'dan gelen trenler hiç durmaksızın yollarına devam
edebileceklerdi. İkinci proje ise üç Amerikalı mühendise aitti ve 1902
tarihini taşıyordu. Bu proje de Gavand'ınki gibi Sarayburnu ile Salacak arasında
kesintisiz bir demiryolu bağlantısı sağlamayı amaçlıyordu. Bunun için
denizin dibine 16 payandayla raptedilmiş bir tüp geçit kurulacak ve bu geçidin
içinden ikisi yolcu, biri de eşya taşıyacak üç vagonlu bir tren işleyecekti.
Gelgelelim her üç proje de hükümet tarafından geri çevrildi. Belki imkânsızlıktan,
belki de dar görüşlülükten. Ama öyle görünüyor ki İstanbul'un ulaşım
sorununu çözecek gerçekçi ve kalıcı çözümler, neredeyse 150 yıldır
hep aynı istikameti gösteriyor. Ama nedense devlet idaresi, 150 yıldır çözümü
yerde değil gökte arıyor.
Cumhuriyet
|
