|
50 yıldır bakım yapılmayan
raylar tren kazalarına davetiye çıkarıyor
 İstanbul–Ankara
demiryolunda artarda meydana gelen tren kazaları raylı ulaşımdaki acı gerçeği
gözler önüne seriyor. 10 bin kilometrelik ağ üzerinde yolcu ve yük taşımacılığı
yapan Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları, her yıl mevcut rayların
sadece 200 km’lik bölümünün bakımını yapabiliyor. TCDD Genel Müdürü
Süleyman Karaman’ın ‘500 km’lik raya 50 yıldır hiç el değmemiş!’
sözleri kazaların kaynağıyla ilgili önemli ipuçları veriyor.
Demiryollarının bakım onarımının düzenli olarak yürütülebilmesi için
her yıl 300 trilyon civarında bir ödeneğe ihtiyaç duyuluyor. Ancak Hazine Müsteşarlığı,
sürekli zarar eden kuruma temel giderler dışında ödenek vermiyor.
Demiryolları idaresi de çareyi bakıma ayrılan bütçeyi kısmakta buluyor.
Eskimiş raylar yüzünden her yıl irili ufaklı 200’e yakın kaza meydana
geliyor. Demiryolundaki her üç kazadan biri, ‘deray’ denilen raydan çıkma
şeklinde gerçekleşiyor.
Bunlardan sonuncusu dün Bilecik’in Bozüyük ilçesi yakınlarında yaşandı.
Başkent Ekspresi’nin 3 vagonu raydan çıkıp devrildi. 1’i Alman turist 5
kişi yaralandı. Can kaybının olmamasıyla teselli bulan Demiryolları’nın
zararı en az 3 trilyon lira. Bilirkişi raporu tamamlanmadı, ancak ilk
tespitler makinistin hız limitini aşmadığı yönünde. Kazaya raylardaki bükülmenin
yol açtığı belirtiliyor. Aynı hatta kısa süre önce de Fatih
Ekspresi’nin yemek vagonu devrilmişti.
Türk Ulaşım Sen Başkanı Nazmi Güzel, son kaza için, ‘sürekli ihmal
edilen demiryollarında çalan tehlike zili’ yorumunu yapıyor. Ankara–İstanbul
arasındaki demiryolunun pek çok hatta göre daha bakımlı olduğunu ifade
eden Güzel, diğer hatlarda 50 yıllık raylar üzerinde taşımacılık yapıldığına
dikkat çekiyor.
Güzel, ‘daha hızlı işletmecilik’ adı altında tehlikeli bir
uygulamaya gidildiğini öne sürerek, “Yetersiz altyapıya rağmen idare,
makinistlerden hız limitlerini zorlamalarını istiyor. Hatta iki hafta önce
120 olan hız limitinin 130’a çıkarılmasıyla ilgili deneme seferi yapıldı.
Trenlerin camları patladı.” şeklinde konuşuyor. Güzel, eleman sıkıntısı
yüzünden makinistlere ‘aynı zamanda tren şefi gibi görev yapmaları’ yönünde
direktiflerin de olduğunu dile getirerek, şöyle konuşuyor: “Trenlerdeki
faal personel sayısındaki azalma seferleri riske edecek limite dayandı.
Merkezlerdeki yığılmaya müdahale edilebilir. Ancak seferi yapan personel sayısını
azaltmak doğru değil.”
TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman, mevcut tablonun değişebilmesi için
Devlet Planma Teşkilatı’na sundukları 1,6 katrilyonluk 2004 yılı bütçe
teklifinin aynen kabul edilmesi gerektiğini söylüyor. “Bütçede kesinti
olmazsa çok eski rayları değiştireceğiz.” diyen Karaman, ilk planda çok
kötü durumda olan Bandırma–Balıkesir ile Sivas’tan Kars’a kadar bölümün
yanısıra Güneydoğu hattında yenileme çalışmaları yapılacağı müjdesini
verdi. Geçen hafta Avrupa Birliği ülkeleri demiryolları genel müdürlerinin
Almanya’da bir araya geldiğini kaydeden Karaman, toplantıdan Türkiye’nin
bundan sonraki demiryolu politikalarını yakından ilgilendiren bir ayrıntıyı
aktardı: “Günter Verheugen de oradaydı ve, ‘AB demiryollarının önemini
çok iyi biliyor. Hatlar doğuya doğru genişletilecek. Bu yüzden üye ve aday
ülkelerin demiryollarını bizim standartlarımıza getirmesi şart’ dedi. Bu
da gösteriyor ki er ya da geç ülkemizde demiryolunu iyileştirmek zorundayız.”
Ulaşım Sen Başkanı Güzel, yurtdışından getirilen kiralık vagonların
da ciddi tehlike arz ettiğini belirtiyor. 3 demirçelik fabrikasına sahip Türkiye’nin,
tren tekerleğini Romanya’dan ithal etmesini de ‘manidar’ bulan Güzel,
“Kazalarda tekerlekler ile raylar arasındaki uyumsuzluk etkili. 2003’e
gelinceye kadar rayı da Afrika’dan ithal ediyorduk. Demiryolu idaresi bu
aksaklığı giderebilmek için ray ihtiyacını Kardemir’den karşılamak için
anlaşma yaptı. Tekerlekleri de kendi standartlarımızda üretmenin yollarını
aramalıyız. Bütün bu sorunları ne sayın genel müdür, ne Ulaştırma
Bakanı tek başına çözebilir. Hükümetin bunu bir devlet politikası haline
dönüştürecek adımlar atmasına ihtiyaç var.” diyor. 1950’de yolcu taşımacılığının
yüzde 46’sı demiryolu ile yapılırken bugün bu oran yüzde 4’e geriledi.
50 yıl önce karayoluyla yapılan yolcu taşımacılığı yüzde 17
seviyesindeydi. 1960’tan sonra yatırımlarda karayolunun öne çıkmasıyla
64 bin kilometrelik karayolu ağına ulaşıldı. Karayolunun taşımacılıktaki
payı yüzde 93’e ulaştı. Osmanlı döneminden kalan 4 bin kilometrelik
demiryollarına ise 80 yılda sadece 6 bin kilometre ilave edilebildi.
1,5 yıl önceki kaza çok tartışıldı
9 Ocak 2002’de İstanbul’dan Diyarbakır’a giden Güney Ekspresi
Ankara’nın Polatlı ilçesi yakınlarındaki Temelli Tren İstasyonu’na
geldiği sırada raydan çıktı. İçinde 100’den fazla yolcusu bulunan
trenin 4. vagonu büyük bir gürültüyle devrilirken 5. vagon katardan koptu.
Kazada, 1 kişi ölmüş, 1’i uzman çavuş iki kişi ağır yaralanmıştı.
Uzman Çavuş Mustafa Kemal Aspar’ın bacakları tonlarca ağırlıktaki
vagonun altında kaldı. Görevlilerin kendisini bulabilmesi için belindeki
silahıyla havaya ateş açan Aspar, uzun uğraşlar sonunda kurtarılabildi.
Hastaneye götürülmek üzere yola çıkarıldığında, sağ bacağının
koptuğundan habersizdi. Uzman Çavuş ambulansın içindeyken Adana’daki
ailesini cep telefonundan arayarak, kazayı soğukkanlıkla anlattı:
“Ankara’ya giderken tren devrildi. Altında kaldım. Ambulansla hastaneye
gidiyoruz. Ayaklarımı hissetmiyorum, galiba kırıldı. Korkulacak bir durum
yok, sakın üzülmeyin...”
Bilirkişi raporunda, kazanın aşırı buzlanma sebebiyle meydana geldiği görüşüne
yer verildi. Dosya tozlu raflara kaldırılırken, demiryolu çevrelerinde
sessizce şu iddia gündeme gelmişti: “Fren sistemini buzlanmaya karşı
koruyan alkol seferden önce tekerleklere dökülmemişti. Soğuğun etkisiyle
frenler arıza yapınca da tren devrilmişti.”
Zaman
|
