|
Atlı tramvaydan metroya
 Atlı
tramvay ilk olarak 1842'de New York'ta, 10 yıl sonra da Londra'da kullanıldı.
İstanbul'da 1869'da çalışmaya başlayan atlı tramvay, yerini 1914'te
elektrikliye terk etti.
İmparatorluk asırları boyunca bugünkü anlamda
trafik diye bir kavram yoktu, faytondan başka taşıt olmadığı için yaya
kaldırımı da... Dert önce atlı, sonra elektrikli tramvayın çıkmasıyla
başladı
Yağmurun bardaktan boşalırcasına yağdığı bir eylül günü başladı
toplu taşımacılık. 1869 yılında. Tophane'de toplanan kalabalıkta insanlar
sırılsıklam olmaya aldırmadan ilk defa gördükleri garip aracın çevresinde
kümelenmişlerdi. Atlı tramvaydı seyrettikleri. İlk olarak 1842'de New
York'ta denenmişti bu araç. On sene sonra Londra'da, yine bir on sene kadar
sonra da İstanbul'daydı.
'İstanbul Tramvay'
Belediye bu hizmeti esas faaliyetleri zümresinden saydığı için İstanbul
Tramvay adı altında bir şirket kurmakla başlamıştı işe. 20 altın lira
sermayeliydi bu şirket ve borsada 20 bin hisse senedi vardı. Başkentin varlıklı
insanları 40 yıl süreyle işletme imtiyazı almış olan şirketin kâğıtlarını
kapışırcasına piyasadan toplamışlardı. Ray döşenmesi planlanan ilk
hatlar Galata-Tophane; Beşiktaş-Ortaköy-Bebek'ti.
Ardından Eminönü, Sirkeci, Divanyolu üzerinden Beyazıt ve Aksaray hattı
gelecekti. Ve bunları Aksaray, Samatya, Yedikule güzergâhı izleyecekti. Ama
beklenmedik bir engel çıktı: Arnavut kaldırımları. Bütün yollar kazıldı,
taşlar söküldü, raylarla birlikte parke taşlar döşendi. 1869 Eylül'ünde
yapılan tören Beşiktaş-Bebek hattının işletmeye açılışıydı.
'Varda!'
O zamana kadar fayton kiralamaya parası yetmeyen halk işine gücüne yaya
gidip gelirdi. Ama tramvay çıkınca işin rengi değişti. İstanbullular
sevdiler bu atlı aracı.
İlk günden itibaren izdiham yaşandı duraklarda; kuyruklar oluştu. Bundan
dolayı daha ilk sene 3 milyon yolcu taşımayı başardı şirket. Halk
'Varda!..' diye bağırarak tramvayın önünden koşan, ahaliyi yoldan çekilmeleri
için uyarmaya çalışan görevlilerin sesine alıştı.
Ulaşımın başlamasıyla 'trafik canavarı'nın doğması bir oldu kuşkusuz.
Yayalar sere serpe yürümeye alıştıkları için kazasız gün geçmiyordu.
Atların hızla giderken kalabalıktan ürküp sağa sola koşmaları ve bazen
birkaç kişiyi tepelemeleri ahval-i adiyeden oldu. Vardacılar bu tür kazaların
fazlalaşmasıyla ortaya çıktılar.
Genelde mahallelerin kabadayı, bileğine, tabanına güçlü kişileriydi bu
iş için seçilenler. Yaptıkları iş 'korna çalmaktı' esas olarak. Koşarken
gerektikçe ellerindeki boruyu çalarlardı. Bir süre sonra şirket onları işten
çıkardı atların boynuna çıngırak bağladı. Ama atlar alışık olmadıkları
çıngırak sesinden de ürküp tramvaylara kaza yaptırdılar. Araçlarda
vardacılardan başka bir sürücü ve bir biletçi bulunuyordu. Sürücüler
eski arabacılardı kaçınılmaz olarak. Biletçiliklere ise ancak nüfuz
sahibi yöneticilerin kefil oldukları kimseler alınmıştı.
İthal katanalar
Tramvaya koşulan atlar Macaristan ve Avusturya'dan ithal edilen katana
cinsi hayvanlardı. Güzergâh yokuşluysa dört, değilse iki at bağlanıyordu
vagona. Uzun hatlarda yol ayrımlarında duraklar, kimi duraklarda ahırlar vardı.
Sürücü duruma göre bir veya iki at daha alabilirdi. Zamanla bu atlar bakımsızlıktan
çöktüler. Onların yerlerinden kımıldamayışı mizah dergilerine konu
oluyordu. Ahmed Rasim 'biçareler' dediği atların ağır mesaisi konusunda,
"Tramvay beygirleri şehrimize gelir gelmez önce Şişli hattına tayin
edilmekte, burada üç sene hizmet ettikten sonra iki yıl Azapkapısı'na sonra
da bir sene Topkapı'ya gönderilmekteydi" diyor.
Mevsimlik vagonlar
Tramvay şirketi yaz ve kış mevsimi için iki tip vagon çalıştırıyordu.
Kışlık vagon kapalı, yazlık vagon açık pencereliydi. Ayrıca Beşiktaş
hattındaki yolcu fazlalığı dolayısıyla burada bazı vagonlar arka kısmında
sekiz on basamak merdivenle çıkılan çatısı tenteli ikinci bir kata
sahiptiler. Belirlenmiş duraklar olmadığı için tramvaylar müşterinin
arzusuna göre iki adımda bir durarak ilerliyordu. Bu sebeple müşteri
ilgisini çekse de, gerçekte yürünerek 15-20 dakikada gidilebilecek mesafeyi
bazen bir saatte aldığı biliniyordu. Neden sonra şirket aracın belirli
yerlerde duracağını açıklayıp duraklar ihdas etti. Atlı tramvayın bir özelliği
de haremlik-selamlık ayrımının olmasıydı. Başlangıçta kadınlara mahsus
vagonları hizmete sokan şirket daha sonra vagonlara kırmızı perdeyle ayrılmış
bölme yaparak tasarrufa gitti.
'Hamdolsun, araba sağlam'
Rahmetli Reşad Ekrem Koçu, tramvay şirketinin kârını artırmaktan başka
bir şey düşünmediği için atların ve vagonların bakımını ihmal
etmesini alaycı bir dille şöyle anlatıyor: "Saat 3: Tramvay Aksaray'dan
hareket etti. Saat 4: Salimen Koska'ya vasıl oldu. Beyazıt'tan gelecek katar
bekleniyor. Ama Beyazıt katarı tamire çekilmiş olduğundan Aksaray'dan
gelecek ikinci arabanın iki saat beklenmesi gerekiyor. Saat 7: Aksaray
tramvayları geldiyse de beygirleri yıkıldı ileri gidemiyor. Hayvanları taşımak
için gelecek sırık hamalları bekleniyor.
Saat 9: Sultanahmet'te yolcular tramvayın boru sesini duydular. Bir saate
kalmaz oraya varılır deniliyor. Saat 11: Köprü'de tramvayın Sultanahmet'ten
hareket ettiğine dair bir şayia var. Saat 12: Tramvay iki kişiyi çiğnemiş.
Hamdolsun arabaya bir zarar gelmemiş!"
Atlar satılınca
İstanbullu tam bu duruma alışmışken 1912'de çıkan Balkan Harbi dolayısıyla
ordu tramvay şirketinin atlarına talip olunca vagonlar çekicisiz kaldı. Şirket
elindeki bütün atları 30 bin altına orduya sattı. Birbuçuk sene sürdü
tramvay krizi. Atların gitmesi hormurdanan ahalinin ihtiyacına cevap vermek
zorunda kalan belediyeyi elektrikli sisteme geçmeye zorladı. 1914'te kurbanlar
kesilerek ilk elektrikli tramvay Karaköy-Ortaköy hattında hizmete girdi.
İstanbul yakasındaki bu 'konfor'a Kadıköy 1927'de kavuşabildi. Üsküdar-Kadıköy
Halk Tramvayları Şirketi kuruldu ve 1928 senesinin yılbaşı günü Üsküdar-Kısıklı
arasında seferler başladı. 1929'da buna Bağlarbaşı ve Haydarpaşa hatları
eklendi. Ulaşım tarihimiz açısından hatırlanması gereken bir başka olay
1920'de yaşanan grev. Ücretlerinin artırılması için belediyeye başvuran
ama söz dinletemeyen işçiler (120 kuruş olan yevmiyelerinin 180 kuruşa çıkarılmasını
istiyorlardı) sonunda iş bıraktılar. İstanbul'da günlük hayatı felce uğrattı
tabii bu grev. Ama Osmanlı başkenti müttefik orduların işgali altındaydı
ve işgalciler işçilerin niyetinin zam almak değil işgale direnmek olduğunu
düşünüp silah zoruyla kırdılar grevi.
Trafik kazaları
Özellikle elektrikli tramvayın hizmete girmesinden sonra kazaların sayısında
patlama denilebilecek bir yükselme oldu. 1936'da Şişhane'de altı kişinin ölümüne
15 kişinin yaralanmasına yol açan kaza bunlardan birisi. O senenin 26 Şubat
gecesi Harbiye-Fatih seferini yapan 122 No'lu tramvayın Şişhane yokuşunda
freni bozuldu. Yokuş aşağı hızlanarak kayan tramvay Unkapanı Köprüsü
virajına geldiğinde raydan çıktı ve bir binaya hızla çarptı.
Bu kazadan sonra tramvay nizamnamesinde yapılan değişiklikler; vagonlara
en çok 28 yolcu alınması, araca ön kapıdan binilip arka kapıdan inilmesi
yolundaki kararların uygulamaya konulduğu haberleri dönemin gazetelerinin manşetinden
inmedi. Toplu taşımacılık tarihimizin bu sayfasını 'yasaklar' faslıyla
kapatmak istiyorum. Yönetmeliğe göre askerler tramvaya bindiklerinde bilet ücreti
ödemiyorlardı ama her vagona birden fazla askerin binmesi yasaktı. Askerlerin
kalabalık olduklarında vagonun içine girmeyip arkasındaki sahanlığın
trabzanlarına tutunarak yolculuk etmesi serbestti.
Halkın çoğunluğunun okuma yazma bilmemesi dolayısıyla belediye, şirketlere
vagonların üzerine gidecekleri yeri belli eden resimli bir işaret koyma
zorunluğu getirmişti. Galata'ya gidecek vagonun levhasında Galata yazısı dışında
kulenin resminin bulunması gibi. Bir başka yasak da atlı tramvayların Haliç
köprülerinden geçmemelerine dairdi. Atlı araç köprüye gelince yolcularını
indirir, insanlar yaya olarak öte yakaya geçer, karşı tarafta kendilerini
bekleyen başka bir atlı tramvaya binerlerdi.
Çerçeve
İki Karamanlis...
Yunanistan Başbakanı Kostas Karamanlis'in babası Konstantin Karamanlis, 7 Mayıs
1959'da Başbakan Adnan Menderes'in konuğuydu. Şubatta Kıbrıs Cumhuriyeti'ne
vücut veren Londra anlaşmasının imzalanmasından sonra Dışişleri Bakanı
Evangelos Averof'la birlikte gelmişti Karamanlis. Uçağının Londra yakınlarında
düşmesinin ardından anlaşmayı hastanede imzalamıştı Menderes.
İki lider arasındaki dostluk bağının gücüne ilişkin birkaç notu bu
vesileyle nakledeyim. Gerek Londra gerekse Zürih anlaşmaları Türkiye'nin
hassasiyetlerini yansıtan bir yaklaşımla hazırlanmıştı. Karamanlis'in
Menderes'e, "Ülkemde bu anlaşmaya itiraz etmediğim için hayli eleştirileceğim
ama bazı maddeleri sadece seninle dostluğum dolayısıyla kabul ettiğimi söylemeliyim"
dediği bilinir. İki liderin dostluğu gerçekten güçlüydü. 27 Mayıs'tan
sonra Karamanlis ihtilal idaresine Menderes'in Yunanistan'da sürgüne gönderilmesi
talebini iletmiş, ABD'den de Ankara'ya baskı yapmasını istemişti.
Menderes, hakkındaki idam cezasının infazı için İmralı Adası'na götürülürken
kolunda Karamanlis'in bu ziyaret anısına Türkiye başbakanına hediye ettiği
saat vardı.
Radikal - Avni Özgürel
|
