Ayağı Suya Değmeyen Çocuklar...

Fotoğraf: Alev Özkan
Karadeniz’de yeşil ile mavinin arasına örülmüş bir set: Karadeniz Sahil
Yolu...
Sık sık halkın, çevrecilerin ve ilgili kurumların açtığı davalarla gündeme
gelen Karadeniz Sahil Yolu’nun yapımı halen devam etmekte ve 1983 yılında
“Karadeniz Sahil Yolu İyileştirme Projesi” ismi ile Karayolları Genel
Müdürlüğü’nce yatırım programına giren 541 km’lik yolun % 62’si tamamlanmış
durumda. Samsun- Sarp Sınır Kapısı arasında, yapımına ilk kez 1985 yılında
başlanan yolun %60’ı deniz doldurularak inşa ediliyor. Geçtiği 6 il merkezi ve
63 ilçede toplam 8 milyon insanın yaşadığı yol projesi bir çok kez sivil toplum
örgütlerinin tepkisiyle karşılaştı ve açılan davalar halen sürüyor.
En son 10 km’lik Artvin-Arhavi bölümü “doğal hayatın tahrip edildiği”
gerekçesiyle durdurulan yolun Trabzon bölümü daha önce de aynı gerekçeyle
durdurulmuştu ancak Danıştay, Bölge İdari Mahkemesi’nin kararını iptal etmişti.
Bu konuda Mimarlar Odası Trabzon Şubesi Başkanı Bekir Gerçek ile bir söyleşi
yaptık. Mimar Bekir Gerçek Trabzon özelinde Karadeniz Sahil Yolu’nun bölgede
yarattığı etkiyi fiziksel ve sosyo-ekonomik yönleriyle bize anlattı.
Alev Özkan: Trabzon’un ve sahilin
yolla ilk tanışması hakkında genel bir bilgi verir misiniz?
Bekir Gerçek: Trabzon’un plansız
kentleştiği dönemlerde, bütün suriçi kentlerinin oluşumunu Trabzon’da okumak
mümkündür: İçkale, Ortahisar, Aşağıhisar ve Aşağıhisar’ın hemen önünde de şu
anda su altında olan, tariflere göre 150’den fazla büyük gemiyi barındırabilecek
olan liman. Bu dönemlerde planlama yok, ama kent doğru şekilleniyor, kent kentte
yaşayanların ürettikleri yaşama kültürüne göre şekilleniyor: Komşuluk üniteleri
sağlıklı, sokaklar belli merkezlerde odaklanıyor, çeşme başı bir çınarın dibi
vs... Komşuluk ilişkileri çok sağlıklı, bahçe duvarları arkasında ön bahçenin
gerisindeki evler, bahçede çok çeşitli flora çeşitleriyle komşuluk eden ev
yaşayanları: Trabzon evi dediğimiz ev budur...
Daha sonra 1956 tasdikli tip imar yönetmeliğiyle beraber ne yaptık biz? Ön
bahçeyi terk ettik, h/2 (arka bahçe mesafesi) adı altında imar mevzuatımıza
soktuğumuz arka bahçeleri geliştirdik ve o arka bahçelerin hepsi mezbelelik
oldu. Bu sefer o dar sokaklarda hudutun sıfırına yani tam cepheye yaslanan
binalar yaptık, h/2’leri de zamanla arkada doldurduk, müştemilat koyduk ve işe
yaramayan loş, rutubetli, pis mekanlar yarattık. Halbuki Trabzon’da zamanında
doğru şeyler yapılıyordu. Şimdiye kadar bahsettiklerim Trabzon’un terk ettiği
doğruları anlatabilmek için kısa bir tanımlamaydı.
Kentin çok önemli bir handikapı 1964 yılında tamamlanan Trabzon sahil
geçişidir. 1959 yılında bu sahil geçişine başladığı zamanlarda bizler bu
mesleğin mensupları değildik ama daha sonra yaptığımız incelemelerde o yolun
hiçbir zaman hiçbir imar planında yeri olmadığını, buna rağmen Türkiye
Cumhuriyeti Karayolları (TCK)nın dayatmasıyla sahilden geçirildiğini
öğreniyoruz. 1960’lı yılların başında, o yol yapılmadan önce Trabzon sahilinde
Kale Park’ın eteğinden kumsala ayağınızı bastığınızda aşağı yukarı Yıldızlı’daki
askeri kampa kadar, yaklaşık 10 km kadar gidebiliyordunuz. Ne yaptık biz? Kolay
olan yolu seçtik; 1959-1964 yılları arasında sahil yolu adı altında o yolu
tamamladık. 1964’de bittiğinde yol cazibe merkeziydi artık, her an için orası
için bir cazibe yaratıyordu. Süratle eski tabirle leb-i derya dediğimiz
sahildeki parselasyonun üzerinden geldi kapkara bir asfalt geçti. Hemen
arkasından bir de onu geçirirken Karayolları ya da o dönemin istimlakını
gerçekleştirenler işlerine yaradığı kadarını kesip aldılar. Gerisini çok
çarpık-çurpuk, yapılaşmaya pek de müsait olmayan büyüklüklerde, açılarda
parseller şeklinde bıraktılar ve bilinen bütün o kötü yapılaşma o parsellerin
üzerinde oluştu. 1970 onanlı ilk planda sahildeki yapılaşma 2 kattı, sonra 4
oldu, 6 oldu daha sonra tabanda küçülüp yukarda sivrilmek şartıyla da serbest
bırakıldı; gördüğümüz çok katlı binalar ortaya çıktı.
1964’de tamamladığımız yolla beraber Trabzon’da önemli bir yanlış yapmış
olduk, o dönemde kentin bu yola ihtiyacı da yoktu, üstüne üstlük kentin güney
platolarından yol geçirme şansımız çok daha fazlaydı ama biz en kolay olanını
yaptık; yer yer denizi doldurduk, yer yer ufak tefek istimlaklar yaptık ve
sahilden yol geçirdik.
AÖ: Peki bu yolun Trabzon’a verdiği
zararları sıralayacak olursak, bunlar nelerdir?
BG: Bir defa ayağı suya değen Trabzon
kentinin denizle arasından artık bir kara kedi geçmiştir, bu da o siyah
asfalttır. Trabzon insanı giderek bir parça daha denizinden koptu. Cazibe
merkezi yarattık dedim, çok yoğun yapılaşma sahilleri kirletti, yani bugün artık
Trabzon’da Trabzon çocuğunun denize değil girmesi ayağını dahi sokma şansı yok.
Başka bir konu ki en önemlilerinden bir tanesi de budur: Sahildeki yapılaşma
Trabzon kentini perdeledi. Perdelenen kentte -Trabzon’da hakim rüzgar rüzgar
karayeldir- yeterince klima yaratamadı ve kent hava kirliliğine maruz kaldı.
Yine bu sahil yolu lineer yerleşmeye sebep oldu ve kıyıdaki dikine büyümede
sosyal ve teknik altyapı tesisleri kente yetmemeye başladı, bu sefer Trabzon
kenti kendi sorunlarını çözemeyen bir kent haline geldi. Batıda daha fazla,
doğuda daha az olmak üzere yeni oluşmakta olan Beşirli ve Havalimanı
muhitlerindeki yapılaşmanın da yükü yine eski şehir tarafından karşılanmaya
çalışıldı. Pazar yeri yine aynı yerde, bütün hizmetler eski kentte kaldı. Yeni
kentte sadece kentten kar edecek olan insanların parselleyip yap-satla beraber
kasalarını doldurdukları tesisler kuruldu, bunlar da sadece konuttu. Bunlar
ikinci merkezi de inkar ettiler, planlarda var ama gelin görün ki önceleri
bakanlığın yaptığı plan değişiklikleri ile, 1985’den sonra da Belediye
Meclisleri’nin aldığı kararlar ile bu ikinci merkez çok rahat planlardan kazındı
ve yerlerine konut lejandı işlendi. Ve kent artık tek merkezli bir kent olarak o
yükleri de taşımaya başladı..
AÖ: Trabzon kentinin uzunca bir süredir
gündemini belirleyen başka bir yol var: Tanjant Yolu. Onu biraz anlatır mısınız?
BG: 1937’de kentin ilk imar planı Fransız
Lambert tarafından yapıldığında raporda geliştirilen önerilerin bir tanesinde
deniyor ki “Mevcut doğu batı istikametindeki aksa paralel güneyden giden yeni
arterler üretiniz.” Yani 1970 onanlı imar planıyla Trabzon’un gündemine gelen
Tanjant’ı o zamandan, 1937 yılında tarifliyor. Bütün mesele Trabzon’un bu lineer
gelişmesinin önünü kesip kenti ışınsal bir şekilde güney platolarına doğru
büyütmektir. Bunun için önü deniz olan bu kentin yarım daireler halinde güney
platolarına tırmanması lazım, bunun için de iskelet lazım. Bu iskeleti (Tanjant
Yolu’nu) Lambert 1937’de öneriyor, tam 31 yıl sonra yarışmada 1.olan projede
gündeme geliyor, 1970’de onanıyor. Şu anda 2005 yılındayız ve halen bu yol
açılamamış. Halbuki öngörülen tarihte açılabilmiş olsaydı belki de Trabzon’un
kentleşmesi açısından kentin gelişmesi açısından çok daha sağlıklı bir şekilde
kenti güney platolarına doğru taşıyıp büyütebilecektik. Dolayısıyla bu eski
kente taşıyamayacağı kadar yük yüklemeyecektik. Aklın yolu bir: 1937 planı, 1968
planı, herkes aynı şeyi önerdi.
Şimdi biz Tanjant’a başladık, Tanjant’ı geciktirerek sürdürürken bu sefer
güzergahıyla oynamak sevdasına düştük; Tanjant Yolu’nu 1970 onanlı güzergahından
aşağılara çekmek 1974 yılında ilk defa gündeme geldi (planda kent dışından,
güneyden geçen yol daha sonra kent merkezine çekiliyor).
Tanjant niçin demişler biliyor musunuz? Antik kente güney ucundan yani kral
sarayının hemen arkasındaki son sur bedeneninden teğet geçtiği için ‘tg’ Tanjant
Yolu denmiş. Yarışmaya sunulun plan raporunda var, daha sonra jüri raporunda da
var, diyor ki bu yol için;
“Birincisi üretkendir; Tanjant Yolu kente yeni kentsel yerleşim alanları
üretecektir.”
Yani bu bir ikinci omurgadır, bu güney platolarında kente katılabilecek
alanları yeni kentsel yerleşim alanları olarak üretecek besleyecektir ve devam
ediyor;
“İkincisi koruyucudur; antik kente değmeden zarar vermeden geçmektedir.
Üçüncü olarak taşıyıcıdır; güney platolarındaki yoğunluktan gelecek olan artı
yükü alacak, kente sokmadan bir by-pass yolla beraber taşıyacaktır.”
Tanjant Yolu’nun güzergahını güneyden ısrarla kuzeye çekmek hatta antik kenti
yarıp içinden geçmek gibi sevdalara kapıldığımızda bu üç öğenin hemen hemen
hepsini sulandırmış hatta hepsine ihanet etmiş oluruz. Bir defa Tanjant Yolu
üretken olmaktan çıkar, nasıl çıkar? Biz yolu aşağıya çektiğimiz zaman bizi
Gülbaharhatun-Hacıkasım düğüm noktasından güneye gönderebilecek olan bir tek
yola esir kalırız. Bu da eski cezaevinden yukarı Bahçecik Mahallesi’ne çıkan 9,5
m’ik yoldur; genişlemesine imkan yoktur; sağı solu tescilli tarihi eser
niteliğinde yapılarla doludur. Oysa imar planındaki Tanjant’ın bu bahsettiğim
düğüm noktasından güneye gönderdiği 25 m’lik 3 tane, çeşitli büyüklüklerde 8
tane olmak üzere toplam 11 tane bağlantı yolu vardır. Bunların güney platolarına
pompalayacağı kanı hep beraber düşünelim, bir de o 9,5 m’lik bir tek yolu
düşünelim, doğru ve bilimsel olan yol o idi. Bugün yolu 10 küsür yıllık
mücadeleden sonra çeşitli sulandırmalarla beraber malesef Trabzon’a sunabilecek
olduğu yararı sunamayacağı yerden ve bunca yatırımı yapıp elde etmemiz gereken
bahsettiğimiz üç tane çok önemli artı değeri elde edemeden yapıyoruz.
AÖ: Karadeniz Sahil Yolu Projesi’ni nasıl
değerlendiriyorsunuz? Bu yolun güneyden geçmesi mümkün mü?
BG: Tanjant Yolu’nun geçti geçmedi
kavgası sürdürülürken Güney Çevre Yolu’ndan bahsettik. Güney Çevre Yolu’nun
benzeri, bölgesel anlamda hizmet edecek olan bir güney yolu zaten 1989 imar
planında işlenmişti. Bu şu anda denizden yapmaya gayret ettikleri yolun işlevini
yerine getirecek ve Trabzon kentinin güneye doğru gelişmesine omurga teşkil
edecek olan bir yoldu. Yani Karadeniz Sahil Yolu’na alternatif olabilecek olan
bir yol zaten gündemdeydi. Politikacılar bu yolun seçim meydanlarında
propagandasını yaptılar. Ama gelin görün ki o yol Trabzon’un gündemine
taşınmadı. O yolu Trabzonlu’ya unuttururcasına çok karlı imalatlarla beraber
doğanın binlerce yılda işlediği o canım dantel kıyılarda dolgular tahribatlar
başlattılar. Samsun-Sarp yolu dendi sonra Sinop-Sarp yolu olarak büyütüldü ve
geçilmeye başlandı. İnsanlar ne olup ne bittiğini anlayıncaya kadar kentleri
köyleri kasabaları ellerinden çıkmaya başladı.
AÖ: Yolun hukuki açıdan işlerliği
nedir? Tüm kanun ve yasalara uygun mudur? ÇED raporu alınmış mıdır?
BG: ÇED (Çevre Etki Değerlendirmesi)
raporu yoktur, çünkü Çevre Bakanlığı yolu ÇED raporundan muaf tutmuştur. Yolun
yapımına 24 Eylül 2001 tarihinde başlanmıştır, 22 Kasım’da da Çevre
Bakanlığı’ndan bu açıklamaya dair yazı alınmıştır, yazılar bizde tarihi sayısı
hepsi belli. Yani bir defa yolun başlaması hukuki açıdan sağlam değil. 3621/3830
sayılı kıyı kanunu, turizmi teşvik kanunu, 2863 sayılı kültür ve tabiat
varlıklarını koruma kanunu (bu kıyılarda doğal varlık olarak tescilli olan
yerler de var), 3194 sayılı imar yasası, çevre yasası vs gözardı edildi,
çiğnendi ve yola bir şekilde başlandı.

Karadeniz Sahil Yolu
Fotoğraf: Karayolları Genel Müdürlüğü |
 |
AÖ: Mimarlar Odası’nın bu konuda bir
engelleme girişimi oldu mu?
BG: Mimarlar Odası Trabzon Şubesi olarak
biz 1999 Dünya Çevre Günü’nde ki bunu 4 Haziran’da yaptık gündemimize dolguda
geçecek olan bu yolu taşıdık ve bunu tartıştık. Oysa Trabzon’daki yolun ihalesi
15 Haziran 2000 tarihinde yapılmıştır; demek ki yolun ihalesi yapılmadan 1yıl
evvel bu konuya dikkat çekmiştik.
Daha sonra bu sahil yolunun ıslahı için Eynesil, Çarşıbaşı, Vakfıkebir,
Fındıklı ve Trabzon’da paneller yaptık. Bu panellerde aramızda Oktay Ekinci,
Prof. Dr. Cengiz Eruzun, Prof. Dr. İlyas Yılmazer, Derviş Parlak (İstanbul
Şubesi’nin o zamanki avukatı), Doç Dr. Fazıl Çelik, Ahmet Şefik Mollamehmetoğlu
ve Metin Sözen gibi pek çok isim vardı. Biz Sinop’dan başlayıp Sarp’a gidecek
olan yolu bıraktık, hiç değilse kendi kendimizin vitrinini kurtaralım dedik.
Bunu başaran yerler var, Akçabaat aşağı yukarı başardı, Ordu’nun halen daha
başarmak için mücadelesi sürüyor, dileriz kazansınlar başarsınlar. Biz de aynı
şeyi niçin yapmayalım dedik. Trabzon’da bu amaçla kurduğumuz bir platform
vasıtasıyla 25 civarında sivil toplum örgütü elele verdik ve yasal mücadeleyi
başlattık. Yolun iptaline karar çıkarttık, Trabzon Belediyesi temyiz etti, çok
kısa zamanda Danıştay Trabzon İdare Mahkemesi’nin bu konuda ürettiği iptal
kararına yürütmeyi durdurma kararı verdi ve bunu dört gözle bekleyenler yeniden
kıyılara saldırdılar.
Bu iptal kararı çıktıktan sonra inşaatlar durdu mu? Hayır durmadı, iptal
kararına rağmen anayasanın 138. maddesinde tarifini bulan suç işlendi ve
inşaatlar devam etti, bunu bütün Trabzonlu biliyor.
AÖ: Gelinen bu aşamada yapılabilecek
bir şey yok mu artık?
BG: Biz bu yolun hiç değilse rötuşunu
yapın, çok sağlıklı bir biçimde yeniden ele alın, böyle cetvel koyarak yol
çizmeyin bu sahillere dememize rağmen, çok büyük bir titizlikle bir heyet
maharetiyle yeniden tartışalım diye önermemize rağmen yol malesef o şekilde
dolduruldu.
Yer yer eski sahilden geçen yolla deniz arasında 180 m’ye varan derinliklerde
dolgular yapılıyor, şimdi dikkatinizi bir noktaya çekmek istiyorum: Bu dolgu
alanında iki yolun arasında çok iştah kabartan güzel bir alan oluşuyor; bunu
nasıl koruyacağız, bunu kesin korumalıyız derken her geçen gün bu alana
birilerinin ağzının sulandığını görüyoruz. Verin bize şunu yapalım, bunu yapalım
gibi hep duyduğumuz şeyler; kuru toptan gıda kooparatifi yapalım, benzin
istasyonu yapalım, Trabzonspor’a verelim para kazansın filan derken Amatör Spor
Klüpleri Federasyonu ASKF adı altında tesisleri yaptı. Şimdi kıyı yasasını
anayasanın 43. maddesini vs.yi kimseye öğretmeye niyetimiz yok, bunları
incelediğimiz zaman bunlardaki aykırıkları görmek mümkün, bu alanın
korunabilmesi için kurtarılabilmesi için verilecek olan mücadelenin yetmeyeceği
inancındayız. Belediye meclisleri 3 günde bir karar değiştiriyor, burayı Rus
Pazarı’na mı versek ne yapsak diye.
Bugün olan olmuş doldurulan doldurulmuş madem, hiç değilse şu yapılmalı:
Yapmak istedikleri yol refüjle beraber mevcut yolun yanına taşınmalı, dolgu
alanı da Anayasa’nın “Kıyıdan yararlanma olgusu kamuya eşit olarak
dağıtılmıştır” diyen 43. maddesinde uymalı. Yani Trabzon’un bu kısmı yine
vitrini olur, rekreatif kullanımla beraber Trabzonlu’nun denizle barıştığı,
denizle buluştuğu, denizle söyleştiği bir mekan olur. Ama buna da malesef
kayıtsız kalınmakta. Belki bunun için de ayrı bir mücadele verilecek ama bu
mücadelelerin de pek kuralına uygun verildiği söylenemez.
Bu arada biz bununla uğraşırken başka bir durum ortaya çıktı. Yolun dolgu
kısmının bitmesi ile Trabzon Belediyesi tünelden doğuya doğru giderken
Küçükliman’daki 35m’lik yola oturduğu kısım ile ilgili olarak Karayolları’na
teklif götürüyor ve diyor ki, gelin bu yolu da denizi ve Küçükliman’ın bir
kısmını doldurarak çimento fabrikasının ve 100. Yıl Parkı’nın önünden geçin
viyadükle beraber tekrar o yaklaşık 60 m’lik mesafeye yükseltin ve gidin
Karayolları’nın önünde tekrar mevcut yola oturtun. Bu hayret edilecek bir
şeydir, çünkü mevcut imar planında bulunan bu 35 m’lik yolun hemen hemen
terkleri yapılmıştır, daha yakın zamanda otobüs terminalinin önünde yıkımlar
yapılmıştır bu yol için. Projeye göre Karadeniz Teknik Üniversitesi’nin
kavşağında üstgeçitler yapılmaya başlanmıştır, ama yine de belediye böyle bir
teklif götürüyor Karayolları’na. Hiç bir zaman hiç bir yerde yok, gerek de yok,
yol 35 m olmuş bile, Karayolları da bunu uygun görüyor.
Yine aynı şekilde başlanıyor, bunun için de mahkemeye başvuruluyor, sürmekte
olan davalara rağmen o yollar da süratle dolduruluyor. Şimdi politikacı çıkıyor
diyor ki, övünmek için diyor tabii bunu; “Biz bundan üzüntü duyuyoruz, ben diyor
günde 6.000 kamyon taş döküyorum denize”. Denize günde 6.000 kamyon taş dökmek
demek denizi günde 6.000 kamyonluk tahrip etmek, karşılığında da o 6.000 kamyon
taşı ürettiğin taş ocağıyla doğayı tahrip etmek demektir. Ama aradan birileri
parçayı topluyor, onu hepimiz biliyoruz.
AÖ: Bu yolun Karadeniz’deki canlı
hayata verdiği zararlardan da biraz bahseder misiniz?
BG: Tabi, her ne kadar konumuz değilse de
biz de dinleye dinleye artık bazı şeyleri öğrendik. Karadeniz’de biliyorsunuz
belli bir derinliğin altında hayat yok ve Karadeniz’de üreme havzaları sığ
sulardır, derin suda hayat olmadığı için Karadeniz’deki canlı varlıklar sığ
sularda ürer, havyarını bırakır, gelişir, büyür vs...
Biz çok iyi hatırlıyoruz, geçmişte balıkhaneye gittiğimiz zaman orda 25-30
çeşit balığı birarada görebiliyoduk, ismini saymaya kalksam şimdi bile sayarım
size: Karagözlü, kötekli, horozkilli, kırlangıç vs. bugün ismini dahi yeni
nesilin bilmediği bir zenginlikten bahsediyorum. Oysa şu anda ekonomik
balıkçılık hemen hemen Karadeniz sahilinde bitmiş durumda. Bu üreme havzalarını
yani Karadeniz’in vahasını kuruttuk, neyle kuruttuk? Evvela kirleterek kuruttuk,
sonra da işte bu tür müdahelelerle kuruttuk. Denizin 180 m civarında deniz
istikametinde dolguya muhattap olması demek canlı yaşamın olduğu o bölgeye çok
önemli bir müdahele demektir, bu da bu yolun doğal hayat cephesinde denize
yaptığımız kötülüktür.
Bunların hepsinin dışında bir de şu var: Kıyı halkına kıyı yaşayanlarına
denizin çok önemli bir kültürel katkısı vardır, ayağı suya değen çocuklarla
değmeyen çocukların arasındaki fark da budur zaten. Biz artık malesef Trabzon’da
ve Karadeniz’de ayağı suya değmeyen çocuklar yetiştiriyoruz. Şayet illerinde
yüzme havuzu varsa yüzmeyi öğrenecekler, yoksa yüzme bilmeyen yeni bir nesil
geliyor demektir. Bu da kaba bir tabirle kent yaşayanlarının yaşama kültürlerine
sunduğu olumsuzluktur.
AÖ: Bekir Bey bu güzel sohbet için çok
teşekkür ederiz, dileriz mücadelenizde başarılı olursunuz.
BG: Ben teşekkür ederim...
Söyleşi: Alev Özkan -
Şubat 2005
|