Modernizm başlığı altında genellikle birbirine karışan üç ayrı gelişmeden söz ediyoruz: Birincisi, bütün toplumu saran bir alt-üst oluş ve kabuk değiştirme süreci; ki bu farklı toplumsal gruplara ait aktörlerin bağımsız davranışlarının birbirini beslemesi ile kendiliğinden gelişen ve büyüyen bir süreçtir. İkincisi, bu büyüme, genişleme ve dönüşüm sürecini yeni davranışsal ve kurumsal normlara bağlama çabasını içeren iradi bir yeniden-inşa süreci. Ekonomik ve toplumsal dinamiklerle bunları yönlendirmeye çalışan siyasi ve hukuki çerçeveyi içeren bu iki boyut birarada modernleşme olarak adlandırılmaktadırlar. Üçüncüsü ise, bu toplumsal yapının altındaki boşlukları, içindeki gevşeklikleri ifade etme, dile getirme çabalardır; ki kelimenin dar anlamıyla modernizm bu çabaları tanımlamaktadır. Yani daha çok düşünsel bir olgu olan bu modernizm, edebiyat, sanat, felsefe yapıtlarında, politik ütopyalarda temsil edilmiştir.
Mimarlık ve şehircilik, ya da daha geniş anlamıyla yapılı çevre üretimindeki gelişmelere baktığımızda ise, faaliyetin doğası gereği, modernelşmenin yarattığı boşlukların, gevşekliklerin ifade edilmesiyle yetinilmeyip, bunların dolduldurulmaya, örülmeye çalışıldığına tanık oluyoruz. Bunun nedeni, bu alandaki eleştirel ve düşünsel ürünlerin, davranışların, siyasi ve hukuki kurumlara değebilmiş, kimi zaman da onları yönlendirebilmiş olmasıdır; kuşkusuz kendi orjinal halinden uzaklaşma ve yeni çehrelere bürünme pahasına olmuştur bu temas. Dolayısıyla da yapılı çevre üretimindeki modernizmin şehirlerdeki izlerini, ikinci ve üçüncü boyutun içiçe geçtiği, birbirine karıştığı karmaşık bir bütünlük olarak okumak durumundayız.

Modernizmin şehirlerdeki izini sürmenin, zihniyetlerdeki, düşüncelerdeki, davranışlardaki izini sürmeye göre hem kolay, hem de zor yönleri var. Kolay yönü, tinsel, zihinsel, toplumsal karmaşıklıkları içermeyip, çıplak gözle algılanabilir nesnelere yönelinmesiyle, dolaysız gözleme daha açık olmasıyla ilgili. Zorluğu da, herbiri geniş anlamıyla modernizmin ürünü olan nesnelerin bir bütün, bir yığın olarak birarada karşımıza çıkmasından; ayrıştırılması, katmanlaştırılması zor bir yığın olarak algımızla karşılaşmasından kaynaklanıyor: Reklam panoları, giysiler, trafik işaretleri, vitrinler, otomobiller, binalar, renkler, hatta insanlar. Denetimsizce algı dünyamıza girip çıkan, dolayısıyla da amorf bir yığın oluşturan bu nesneleri anlamlandırılabilir bir bütün olarak algılayabilmek, görebilmek için bazı filtrelere, ayraçlara gereksinimimiz var. Kuşkusuz tüm nesneler raslantısal çağrışımlara, hatırlamalara, anlamlandırılmalara açık olarak karşımıza çıkmaktadırlar; hatta modern anlamlandırmanın böylesi kesintili, süreksiz ve parçalı bir algı yapısı üzerinde temellendiği; aynı anda hem çekiciliğin, hem gizemin, hem de tekinsizliğin kaynağı olan bu raslantısallğın modern şehrin başat özelliği olduğu da doğrudur. Ancak, amorf bir yığın olarak duran nesneler dünyasının ardındaki düzeni, birbirleriyle ilişkilendirilebilir işlerlikler zincirini keşfetmeye çalışmak da bugüne kadar peşi bırakılmamış modern bir alışkanlıktır. Bu alışkanlıktan ne beklenebilir? Modern şehrin yaydığı ve Meltem Ahıska'nın Metropol ve Korku (Defter 19, Kış 1992, s.118-129) yazısında çarpıcı bir biçimde dile gelen tekinsiz atmosfere karşı otantik bir direnci, yabancılaşmaya karşı tanıdıklık duygusunu, yaratamasa da, besleyebilir. Bunun için, bazı nesneleri gösterip diğerlerini gizleyen filtrelere, süzgeçlere gereksinimimiz var; birbirlerinden farklı şeyleri gösteren ve üstüste konduklarında çıplak gözle göremeyeceğimiz bir bütünlüğe işaret eden şeffaf haritalara.

Burada, bu haritaların en tanıdıklarından, en okunaklılarından biri İstanbul örneğinde çizilmeye çalışılacak: şehrin fiziki varlığını oluşturan gayrımenkul stoğunun genişleme ritmini ve düzenini sergileyen bir harita. Şehirlerin kabuk değiştirme ve modernleşme süreçleri genellikle şu izlerin sürülmesiyle anlaşılmaya çalışılır:
1. Modern topluma özgü yeni kurumları barındıran binaların (vilayet, adliye, hastane, üniversite, banka, büro gibi resmi ve sivil yönetim/hizmet binaları) vazettiği düzen;
2. Bulvar ve caddelerden oluşan sirkülasyon şebekesi;
3. Demiryolu eksenleri ve onları noktalayan garlar;
4. Planlı konut mahalleleri.

Bu başlıklardan birincisi şehrin yeni anıtlarını ve röper noktalarını; ikincisi ve üçüncüsü yeni örgüsünü; dördüncüsü de dış mahallelerini tanımlamamıza yardımcı olurlar. Hepsi de bütünsel veya parçalı bir vizyonun ürünleridir; ardlarında kendi dışlarına taşan bir kasıt vardır. Bu nedenle, modernizmin farklı boyutlarını sergilerken kullandığımız ikinci ve üçüncü başlıkların ifadesidirler ve planlı modernleşme olarak adlandırılabilirler. Bir de küçük ve büyük sanayinin yer seçimi ve bunların çevrelerinde kümeleşen konut mahalleleri vardır. Bunların da anlaşılabilir bir düzeni, neden-sonuç ilişkileriyle açıklanabilecek dağılımları olmasına rağmen, kendi dışlarını düzenleme, yönlendirme kasıtları ve hedefleri olmadığı için, plansız modernleşme başlığıyla ifade edilebilirler. Modern şehirlerin fiziki varlığını oluşturan ve çıplak gözle bakıldığında amorf bir yığın görüntüsü veren gayrımenkul stoğu, aslında bu matrisin çizdiği çerçeve, vazettiği düzen doğrultusunda biçimlenir. Yani bir bakıma ana omurganın dolgu maddesi olarak işlev görür.

Bütün şehirlere uygulanabilecek olan bu modernleşme kılavuzu ile İstanbul'a bakabilmek için öncelikle onu diğer şehirlerden ayıran doğal özelliklerine değinmek gerekiyor. Bu özelliklerden birincisi suyla olan ilişkisidir. Bir nehrin iki yakasına kurulmuş olan tipik Avrupa şehrinin aksine, farklı nitelikteki sular tarafından kuşatılmıştır: Haliç, Boğaz ve Marmara Denizi. İkinci istisnai özelliği de, suyun kenarlarını izleyen, karşı yakayı panoramik bakışla gösterip yaklaştıran inişli-çıkışlı topoğrafyasıdır. Suyun ve karanın bu topoğrafik özellikleri, modernelşmeyle birlikte gelen genişleme biçimine son derece istisnai bir karakter kazandırmıştır. Nehrin iki yakasındaki ovaya kurulan, surlarla çevrili tipik ortaçağ Avrupa şehri 19.yy. sonrasının genişleme ve yayılma eğilimi için tarafsız bir başlangıç noktası olmuş; modern şehir bu merkezi çekirdeğin dört tarafına doğru halkalar halinde eşit bir biçimde yayılmıştı. Şehirlerin çoğu için geçerli olan bu nötr makroform, merkezi kuşatarak ve dönüştürerek dışa doğru çemberler halinde yayılan bu büyüme biçimi, topoğrafik özellikleri nedeniyle İstanbul için geçerli olmamıştır.

İstanbul'un tarihi çekirdeği, iki tarafı Marmara ve Haliç'in sularıyla çevrili olduğu için genişlemeye elverişli olmayan üçgen bir yarımadaya yayılmıştı. Bu nedenle 19.yy. ortalarında başlayan modernleşme eğilimi karşı yakaya taşınılarak gerçekleşti. Eski şehir değişmeyen, dolayısıyla da kaybeden geleneksel kesimlere bırakıldı, modernelşme eğiliminden nasibini alanlar, yani kazananlar ise karşı yakaya taşınarak Galata'nın Haliç ve Boğaz yamaçlarında yeni bir şehir kurmaya başladılar. Gelenekselle modernin mekansal olarak birbirinden bu derece kopması, yeninin eskiye neredeyse hiç dokunmadan kurulması İstanbul'a özgü bir modernleşme biçimi olmuştur. (1)

İstanbul'un 19.yy.'daki modernleşme öyküsünde izlenecek birinci başlık olan yeni kamusal binalar 3 grupta toplanabilirler: Yönetici elitin yeni çalışma ve ikamet binaları olan saraylar, kışlalar ve finans-büro binaları. Birinci grup, Yıldız ve Dolmabahçe Saraylarını da içine alarak, Tophane-Ortaköy arasındaki sahile dizilmiştir. Bu, eski şehrin silah fabrikası (Tophane) ve Kılıç Ali Paşa Camii ile bittiği noktanın, sahil boyunca kuzeye doğru uzatıldığı lineer bir hat oluşturmuştur. Taksim, Taşkışla, Maçka, Selimiye, Davutpaşa kışlalarından oluşan ikinci grup ise, şehrin 19.yy.'daki genişleme alanlarının bitim noktalarına kurulmuşlardır. İstanbul'u merkez ülkelere iktisadi olarak eklemlenmesinde başat rolü oynayan finans binaları da Karaköy'den Tünel'e çıkan Bankalar Caddesi üzerinde yer almış ve bir diğer önemli 19.yy. kamu binası olan Belediye (6.Daire) ile noktalanmıştır.

Kamu binalarının bu dizilişi, yeni şehrin ana omurgasını oluşturan sirkülasyon şebekesini de düzenlemiştir. Karaköy'den "V" biçiminde açılan akslardan birincisi Boğaz sahili boyunca uzayarak Ortaköy'e ulaşan Dolmabahçe Bulvarı olmuştur. İkincisi ise Bankalar Caddesi boyunca tepeye doğru yükselerek Tünel'e ulaşmış, oradan da, üzerinde elçilik binalarının da yer aldığı Cadde-i Kebir'i (İstiklal Caddesi) izleyerek Taksim Kışlası ile noktalanmıştır. Boğaz kıyısındaki birinci aks, özellikle de Dolmabahçe-Ortaköy arasında, üzerindeki seyrek, ancak belirli bir ritm oluşturan anıtsal binalarıyla, saray duvarları ve camileriyle, peyzajıyla yönetici elitin görkemini sembolize etmek üzere kurulmuştur. Temaşaya, oyalanmaya, rastlaşmaya, sürprize çağırmayan, görselliği ve etkiyi öne çıkaran bir bulvardır bu. Diğer aks ise tam tersine, hareketin ve canlılığın mekanı, daha da ötesi kaynağıdır. Vitrinleriyle, pasajlarıyla, kahveleriyle, kalabalığıyla bir bakıma Baudelaire'in anlattığı 19.yy. mekanıdır. 19.yy. Paris bulvarlarından farkı, daha içe kapalı ve korunaklı oluşudur; buraya sadece evleri de Pera bölgesinde olanlar gelmektedirler. Bunun nedeni de, İstanbul'un 19.yy. Avrupa şehirlerinde yaşanan nüfus artışını, işçileşme ve işsizleşme sürecini bu dönemde yaşamamış olmasıdır. Modern tabakalar sadece üst gelir gruplarından oluşmaktadır; iş ve gelecek güvencesinden yoksun "aylaklar" henüz şehre akın etmemişler, kaybeden geleneksel kesimler de tarihi yarımadanın dışına çıkmamışlardır. Bu nedenle bugünkü Beyoğlu nostaljisi tanıdıklık, görgülülük, temizlik vb. üzerine kurulabilmekte ve paradoksal bir biçimde, 19.yy. modernleşmesinin ayrılmaz parçası olan anonimlik ve kalabalıktan kaçış özleminin ifadesi olarak dile getirilebilmektedir.

Yüzyıl dönümünde kurulan demiryolu şebekesi, Avrupa'yı doğuya bağlayan uzun hattın eklem noktasını oluşturacak biçimde, Marmara sahilini izleyerek batıdan doğuya doğru şehri keser, dolayısıyla da şehre teğet geçen tipik modeli izler. Ancak denizlerle sarılı topoğrafya garların konumuna da istisnai bir karakter vermiştir. Gar, tipik modelde hattın şehre değdiği noktaya kurulur ve şehrin yeni kapısını oluştururdu. Sonradan genişleyen dokunun içinde kalarak kuşatılan bu kapılar, bize bugün Avrupa şehirlerinin yüzyıl dönümündeki sınırları konusunda ipucu vermektedirler. Oysa İstanbul'da garlar, araya giren Marmara'yı aşabilmek için şehrin tam ortasına, Sirkeci'ye ve Haydarpaşa'ya kurulmuşlardır; bu nedenle de ikisinin aslında tek bir kompleks oldukları düşünülebilir. Garın bir parçasının Sirkeci'de yapılması, çevresinde Vakıf Han, Büyük Postane vb. 19.yy.'a özgü büro ve kamu binalarının oluşmasına neden olmuştur. Sirkeci Garı'nın karşısındaki aks üzerinde yoğunlaşan bu binalar, 19.yy.'daki modernleşme izlerinin tarihi yarımadada görülebileceği istisnai bir bölgeyi oluştururlar. Demiryolunun batıdaki modellerine paralel olarak yaptığı bir diğer etki de, şehrin doğu ve batı uçlarında, hattın çevresinde oluşan banliyöler olmuştur: Asya yakasında Feneryolu, Göztepe, Erenköy, Avrupa yakasında Bakırköy ve Yeşilköy batıdaki modellerin tekrarı niteliğindeki üst-orta tabaka altkentleridir.

İstanbul'un makro formu 1930'lara kadar bu strüktür ve bu sınırlar içinde kalmıştır. İstanbul Cumhuriyet'in kurulmasıyla birlikte, modern metropollerin yaşadıklarına ters bir süreci yaşamaya başladı. Başkentin Ankara'ya taşınması, 1930'ların ekonomik durgunluğu ve devletin yönlendiriciliğindeki sanayileşmenin Anadolu kentlerine kaydırılmasının sonucu olarak aktivite kaybına uğramaya ve küçülmeye başladı, nüfusu 1 milyonlardan 600.000'ler seviyesine indi. 1930'ların ve 40'ların vizyonları ve girişimleri bu nedenle küçülen şehrin sorunlarına çare bulmaya göre kurulmuşlardır. Bu dönemdeki planlar ve operasyonlar şehri modernleştirmeye, modernist efektleri yaygınlaştırmaya yöneliktir. Paradoksal olan, büyüyen ve sıkışan şehirlere nefes aldırmak, genleşmeyi düzene sokmak için geliştirilmiş olan bu konseptlerin, küçülen ve aktivite kaybeden bir şehri daha modern göstermek için uygulanmış olmasıdır. Fransız plancı Proust'un projesi ve vali Lütfü Kırdar'ın operasyonları bu çerçevede değerlendirilebilir. Bu dönemin ilk geniş çaplı vizyonlarından biri, Taksim-Maçka-Dolmabahçe arasındaki geniş vadinin modern bir şehir parkı olarak düzenlenmesidir. Proust'un barok Gezi Parkı ile başlayan bu yeşil kuşağın içine kamusal işlevleri taşıyan binalar serpiştirilmişti: Taksim Belediye Gazinosu, Açık Hava Tiyatrosu, Spor ve Sergi Sarayı ve Dolmabahçe Stadı. Uygulanan ikinci proje, şehrin bitiş noktalarından biri olan Taksim'i, üzerindeki kışlayı yıkarak bir meydan, bir eklem haline getirilmesi ve şehrin bu eklem üzerinden lineer bir bulvarla kuzeye, Şişli'ye doğru uzatılmasıdır. Bu bulvarın üzerinde, Elmadağ-Harbiye arasında kalan arkadlı apartmanlar, vizyonun bütünü hakkında bir fikir vermektedir; ancak bunlar kısmi olarak kalmışlar, bulvarın bütünü bu modele göre kurulamamıştır. Taksim-Şişli arasındaki bu kuvvetli eksen, daha önce ayrık olarak gelişen ve farklı karakterler gösteren Maçka, Teşvikiye, Kurtuluş, Osmanbey, Şişli gibi mesken mahallelerini bütünleştirmiş, birbirine bağlamıştır. Böylece Karaköy-Şişli-Dolmabahçe üçgeni, birbirlerine ana arterlerle bağlanarak ve aralarındaki boşluklar doldurularak (ya da planlı boşluklara dönüştürülerek) bir bütün haline getirilmiştir.
Dönemin bir diğer girişimi de Tarihi Yarımada'ya müdahalenin başlamasıdır. Tarihi

Yarımada'ya daha önce yapılan müdahaleler bütünsel bir karakter taşımamış, büyük yangınlar sonrasında ızgara biçimli imar planlarının boşalan imar alanlarına kısmi olarak uygulanması sonucunda gerçekleşmişti. Bu dönemde ise eski şehrin bütününü göz önünde bulunduran ve ona yeni bir omurga kazandırmayı hedefleyen müdahaleler yapılmıştır. Amaç yeni bir sirkülasyon omurgasının inşası ve bu omurgadan başlayarak modern şehir efektlerinin eski şehire de taşınmak istenmesi olmuştur. Unkapanı Köprüsü ile Yenikapı arasında kalan bölgenin bir şerit halinde yıkılarak geniş bir bulvar açılması bu girişimin ana eksenini oluşturur. Bu eksenin kıyısına inşa edilen İstanbul Üniversitesi ve Belediye Sarayı binaları da, bulvarın yarattığı efektin modern kamusal işlevlerle ve sembollerle pekiştirilmesi çabası olarak değerlendirilebilir.

1950'lerde gerçekleşen Menderes operasyonları bu girişimlerin devamı niteliğindedir. Burada üzerinde durulması gereken nokta, bu operasyonların şehrin yeni dinamiklerini, dolayısıyla da giderek büyüyecek olan sorunlarını hiç hesaba katmamış olmasıdır: sanayileşme, göç, konut sorunu ve hepsini birbirine bağlayan yeni imar alanları sorunu. Bu sorunları yaygın olarak batılı şehirlerden 100 yıl sonra yaşamaya başlayan İstanbul, modernleşme tarihinin asıl ders çıkarılması gereken bu içeriklerine 1950'lerden beri uzak durmakta ısrarlı olmuştur.

Menderes esas olarak bir bulvar operatörü olmuştur. Kırdar'ın ve ondan önceki girişimcilerin aksine, bu bulvarların 3. boyuttaki imajlarıyla ilgilenmemiştir. Bu tercihte, yaygınlaşmaya başlayan otomobilin payı büyüktür. Çünkü o zamana kadar açılan bulvarlar, tıpkı 19.yy. Paris'inde olduğu gibi, üzerinde vakit geçirilmek ve seyredilmek üzere kurulmuşlardı. Otomobilin getirdiği yenilik, yolların artık sadece üzerlerinden geçilmek üzere açılmaya başlanması olmuştur. Şehirlerin ontolojisini değiştiren asıl önemli gelişme de budur. Modernelşmiş dünyanın tümü için geçerli olan bu dönüşümü Marshall Berman, Katı Olan Her Şey Buharlaşıyor isimli kitabında çarpıcı bir biçimde anlatıyor:

19.yy kentselliğinin ayırdedici işareti bulvardı, patlamaya açık maddi ve insani güçleri biraraya getiren bir araç. 20.yy. kentselliğinin köşetaşıysa otoyol oldu, yani onları darmadağın etmenin aracı. Garip bir diyalektik görüyoruz burada. Modernizmin bir tarzı diğerini yoketmeye çalışarak harekete geçiyor ve kendini tüketiyor...Arabadaki adamın perspektifi 20.yy. modernist kent planlama ve tasarımının paradigmalarını doğuracaktır... Mekansal ve toplumsal olarak bölümlenmiş bir dünya: insanlar burada, trafik şurada; işyerleri burada, evler şurada; zenginler burada, fakirler şurada; arada da çimen ve betondan bariyerler... Bütün bu mekanlar ve onları dolduran tüm insanlar Baudelaire'in şehrindeki her yer ve herkesten çok daha düzenli ve koruma altındadır. Kentsel modernleşmenin bir zamanlar biraraya getirdiği anarşik, patlayıcı güçleri gelişen modernizmin ideolojisi tarafından desteklenen yeni modernleşme dalgası dağıtmıştır. (İletişim Yay., 1994, s.207-212)

Modern şehirlerin 20.yy. serüvenine damgasını vuran bu değişim, İstanbul'un 1950'ler sonrasındaki büyümesinde de belirleyici olacaktır. Menderes'in şehrin yeni kesiminde yaptığı en büyük operasyon, Beşiktaş'ı Zincirlikuyu'ya bağlayan Barbaros Bulvarı'nı açması ve bulvarı bu noktadan Maslak Yolu ile uzatarak, yukarıdan Boğaz'ın kuzeyine indirmesidir. Sırttan geçen bu uzun aks, İstanbul'un daha sonraki gelişimine çok belirgin bir yön vermiştir: Yolun Boğaz'a bakan yamaçları Levent ve Etiler'den başlayarak üst-orta tabaka mesken bölgelerine dönüşmüş, dolayısıyla da eskiden ayrık olarak Boğaz kıyısına dizilmiş olan köyler birbirleriyle de bütünleşerek sırttan geçen Maslak Yolu'na doğru yayılma eğilimi göstermişlerdir. Bugün bu yayılma, gecekondularıyla ve lüks mahalleriyle halen sürmektedir. Yolun diğer tarafında ise, Zincirlikuyu-4.Levent arasında sanayi mahallerinin kurulması, bu yamaçlarda küçük sanayi ile gecekondulaşmanın içiçe geçerek Haliç'e doğru sarkmasına ve bu dokunun 19.yy.'dan beri sanayi bölgesi olarak gelişmeye başlayan Haliç'in derinliklerindeki yerleşmelere yaklaşmasına yol açmıştır.

1950'lerin diğer operasyonları ise eski şehirde gerçekleşti. Unkapanı ile Yenikapı'yı birleştiren Atatürk Bulvarı'nın Bizans yolu ile kesişme noktası olan Aksaray'dan batıya doğru açılan Vatan ve Millet bulvarları, tarihi yarımadanın batı kesiminin yapısını tamamen değiştirecek olan yap-sat sürecine zemin oluşturdu. Tarihi yarımadanın dışa doğru yayılmasını yönlendiren girişim ise, Millet Caddesi'nin sur dışındaki devamı olan Londra Asfaltı'nın açılması idi. Sarayburnu'ndan başlayarak sahil boyunca bütün yarımadayı katedip Yeşilköy'e uzanan Kennedy sahil yolu ise, Avrupa şehirlerinin bazılarında rastladığımız eski şehri kuşatan ve modernleşen bölgelerden tecrit eden teğet çevre yolu formunu tekrar eder. Ancak buradaki önemli farklılık, eski şehri yeni gelişme alanlarından değil, denizden tecrit etmesi, İstanbul'un ayırdedici özelliklerinden biri olan suyla ilişkiyi sekteye uğratmasıdır. Bu dikkatsizlik daha sonra 1980'lerdeki operasyonlarda da tekrarlanacak, gerek Haliç, gerekse de Anadolu yakasındaki doğu Marmara sahili benzeri sahil yollarıyla kuşatılacaktır.

Ancak İstanbul'un metropolitan ölçekteki asıl çevre yolu, 1970'lerin başında açılan 1.Boğaz Köprüsü ile tamamlandı. Böylece İzmit'e doğru uzanan Ankara Asfaltı ve Tekirdağ'a doğru uzanan Londra Asfaltı, köprü üzerinden geçen çevre yolu ile birbirine bağlanmış oldu. Şehri doğudan batıya doğru kateden bu lineer çevreyolu, aynı zamanda da sanayinin ve gecekondu semtlerinin içiçe geçerek doğuya ve batıya doğru yayılmasına yön verdi. Bu semtler zamanla kuzeye doğru şişerek yolun kenarında kalın ve girift bir hat oluşturdular. Bu gelişme öylesine hızlı ve kendiliğinden oldu ki, artık burada modernist projenin herhangi bir fiziki izine, bir üst-özne tarafından denetlenebilmiş herhangi bir sürece rastlamak olanaksızdı. (2) 20.yy. modernist şehir kurgusunun ana unsurlarından olan otoyolların getirdiği en önemli yenilik, birbirinden kopuk şehir parçaları yaratmaya imkan tanımasıydı. Büyük şehrin gevşemesi ya da çözülmesi kavramlarıyla dile getirilen bu oluşum, yukarıda da değinildiği gibi, mahalleleri aralarında boşluklar bırakarak birbirinden koparıyor, bu boşluklar da şehrin nefes almasına, ferahlamasına hizmet edecekleri gerekçesiyle savunuluyorlardı. Daha sonraları, gerilimleriyle birlikte şehrin canlılığını da ortadan kaldırdığı gerekçesiyle eleştirilen bu anlayış, 1960'lardan sonra planlama aşısının hiç tutmadığı İstanbul için geçerli olmadı. Çevreyolunun civarlarında birbirlerinden kopuk olarak gelişmeye başlayan bu bölgeler, herbirinin zaman içindeki genleşmesi sonucunda birleştiler ve İlhan Tekeli'nin azman sanayi kenti olarak tanımladığı, giderek büyüyen ve içiçe geçen amorf bir bütünlüğün parçalarına dönüştüler.

Nüfus artışı, büyüme, sanayileşme, imar hamlesi anlmalarına gelen modernleşme, dünyanın bütün şehirlerinde bir dizi sorunun kaynağı olmuştur. Ancak tam bu noktada, bu sorunları 19.yy.'da yaşayan şehirlerle 20.yy.'da yaşamaya başlayan şehirler arasında ayırdedici bir eksen çizilmesi gerekmektedir. Modernizmin 19.yy. İstanbul'undaki izlerini dönemin Avrupa şehirlerini izleyerek anlamak mümkündür. Ancak bir farkla ki, merkezde belirli sorunların yanıtı olarak ortaya çıkmış oluşumlar, İstanbul'da belirli bir yaşam tarzı angajmanıyla ve bu modeller örnek alınarak uygulanmıştır. Paradoksal bir biçimde, tam da sorunlar 19.yy. Avrupası'nda ortaya çıktığı boyutlarıyla belirdiği dönemini, 1950'ler sonrasını kavramak için gözümüzü batıya değil, Kahire, Mexiko City, Rio gibi 3.Dünya metropollerine çevirmemiz gerekmektedir. Kente yapılan kamusal yatırımların batılı şehirlere göre çok düşük seviyelerde gerçekleştiği bu modernleşme modelinde, açılan büyük otoyol akslarının çevresinde sanayi ve gecekondu mahalleleri içiçe geçerek kendiliğinden büyümektedir.

Modernist projenin başlıca unsurlarından olan konut, altyapı, çevre yatırımları bu modelde şehrin büyümesini yönlendiren unsurlar olmamakta, şehir ana yolların çizdiği eksenleri kuşatarak, adeta kendiliğinden genleşmektedir; tıpkı İstanbul'da da 1950'lerden sonra olduğu gibi. Başta koyduğumuz modernleşme kriterlerini bir kez daha hatırlayacak olursak, bir batı şehrindeki modernizmin izlerini anlamak için sadece yer üstü faaliyetlerine değil, aynı zamanda da yeraltı yatırımlarına bakmak gerektiğini belirtmek gerekiyor. Özellikle metro ve kanalizasyon sistemleri, Avrupa şehirlerinin modernleşmesine yön veren başlıca unsurlar olmuşlardır. Bu girişimler İstanbul'da belirleyici bir rol oynamadıkları için konu dışı tutulmuşlardır.

Murat Güvenç'in çalışmaları, herhangi bir planlama iradesinin izini taşımayan ve fiziki olarak son derece amorf bir görüntü veren 1950'ler sonrası büyümenin ardındaki düzeni çarpıcı bir biçimde aydınlatmaktadır: Buna göre Asya ve Avrupa yakalarındaki sanayileşme biçimlerinin karşıtlığı, büyümenin fiziki formunu da belirlemektedir: Boya-vernik, kimya, demir-çelik, cam, deniz ve kara taşıt araçları montajı gibi sermaye yoğunluğunun yüksek olduğu modern endüstriler Asya yakasına; tekstil, giyim, deri işleme, metal hırdavat gibi emek yoğunluğunun yüksek olduğu premodern endüstriler ise Avrupa yakasına yığılmışlardır.

Ulusal pazar için mal üreten büyük ölçekli endüstrinin, mekansal olarak da ulusal pazara açılan yollar üzerinde yer seçmesi (İstanbul örneğinde Ankara asfaltı üzerinde, yani Anadolu'ya doğru) birçok sanayi şehri için geçerli olmuş evrensel bir kaidedir. Daha çok İstanbul pazarı için üretim yapan sektörler ise Avrupa yakasındadır. Anadolu yakasında yoğunlaşan büyük ölçekli sanayi birimleri, emeğe ve diğer endüstri birimlerine mekansal bağımlılık dereceleri düşük olduğu için serbestçe yer seçebilmişler; bunun sonucu da Ankara asfaltı boyunca lineer bir hat üzerinde uzayan homojen bir yerleşme formu olmuştur. Emeğe ve birbirine mekansal bağımlılık derecesi yüksek olan küçük sanayi birimleri ise Londra asfaltı üzerinde böylesine serbestçe yayılamamışlar; ana ekseni dik açıyla kesen iki hat üzerinde yoğunlaşmışlardır. Bu hatlardan birincisi Topkapı'dan kuzeye doğru açılan Gaziosmanpaşa bölgesi, ikincisi de Merter'den İkitelli'ye doğru açılan bölgedir. Ana aks olan Londra asfaltına dik açı yaparak şişen bu iki bölge de, sanayi ile mesken bölgelerinin içiçe geçtiği girift bir yerleşme morfolojisine sahip olurken; Anadolu yakasında, bağımsız mesken bölgeleri olarak gecekondu yerleşmeleriyle, büyük alanlara yerleşen sanayi birimleri birbirlerinden daha kesin çizgilerle ayrışmışlardır.
İstanbul eğer batılı bir metropol olsaydı büyümesinin neye benzeyeceği konusunda bir fikir edinebilmek için Ataköy ve Levent mahallelerine bakmak gerekir. Bu mahalleler, şehrin merkezinden dışarı doğru uzayan aksların üzerinde yer alan tipik uydu-kentler olarak tasarlanmışlardır. Ancak İstanbul'un büyümesi sırasında, 20.yy. modernleşmesinin önemli unsurlarından olan uydu-kentleri yaygınlaştırmak mümkün olmamış, bunlar ayrıcalıklı modernelşme örnekleri olarak batıdaki karşılıklarından daha üst gelir gruplarına hitap etmişlerdir.

1980'lerin başlıca girişimlerinden olan TEM Otoyolu ve 2. Boğaz Köprüsü, doğu-batı istikametinde yayılan şehrin içeri, yani kuzeye doğru bir kademe daha şişmesi sonucunu doğurmuştur. İstanbul'un sınırın ikinci kez çizen bu çevre yolu, kısa zamanda kendisi etrafında gelişen yeni yerleşmeler (Sultanbeyli, Bakkalköy vs.) tarafından kuşatılmıştır. 80'lerde Dalan tarafından gerçekleştirilen ikinci operasyon programı ise, eski şehirde, özellikle de su kenarlarında açılan bulvarlardır. Menderes tarafından Yeşilköy'den Sirkeci'ye kadar getirilmiş olan sahil yolu, Haliç ve Perşembe Pazarı yıkımlarıyla Eminönü üzerinden Haliç kıyılarından dolaştırılmış ve Tophane'ye, oradan da Boğaz'ın sahil yoluna bağlanmıştır. Arnavutköy ve Büyükdere'deki kazıklı yollar, bütün su kenarları boyunca dolaştırılmak istenen homojen otoyol projesinin, Boğaz'a da ayrıcalık tanımak istemediğinin göstergeleridir.

Aynı proje Anadolu yakasında da uygulanmış, Üsküdar-Salacak-Harem üzerinden Kadıköy'e bağlanan otoyol aksı, küçük bir kesintiyle Fenerbahçe'ye sıçramış ve oradan da Kartal'a kadar uzatılmıştır. İstanbul'un kendine has özelliklerinden biri olan suyla ilişki tarzını gözetmeyen bu operasyonlar sonucunda sahiller homojenleşmiş, çeşitli özellikler gösteren semtlerin aralarındaki farklar (boşluklar, kopukluklar) kaybolmuştur. 80'lerin üçüncü büyük projesi de, Beşiktaş-Büyükdere arasındaki eksenin, globalleşen dünyanın taşıyıcıları olan kesimlere yönelik olarak yapılaştırılmasıdır. Barbaros Bulvarı-Maslak Yolu üzerinde yer alan otel-büro ve eksenin hemen paralelinde yer alan lüks mesken mahalleleri, hem şehirden tecrit bir yaşama biçimi imkanı sunan, hem de onun güzelliklerinden görsel olarak mahrum bırakmayan izole bir bütünlüğün parçaları oldular. Bu yolu dik açıyla kesen ve hava alanına bağlayan TEM Otoyolu da, diğer işlevlerinin yanı sıra, şehrin geri kalan kısmına değmeden girip çıkmayı sağlayan bir tüp olarak da değerlendirilebilir.

Modernizmin şehirlerdeki izlerini sadece fiziki varlıklarla, fiziki varlıkları da gayrımenkul stoğuyla sınırladığımızda dahi, birbirinin üzerine binmiş, bindikçe ötekini dönüştürmüş, dönüştürdükçe de birbirinin üzerinde parazit etkisi yapmış farklı katmanların olduğunu görüyoruz.