Yaz başından beri Ankara yine şantiyeye döndü. Başta Eskişehir yolu olmak üzere kentin bazı ana yollarında, Büyükşehir Belediyesi'nce yol genişletme çalışmaları yapılıyor. Ankara'da yaşayanlar için bunlar artık alışıldık durumlar haline geldi. Aynı nehirde iki defa yüzülmez derler. Bunu biraz abartarak Ankara'nın yollarına da uyarlamak mümkün: Ankara'da aynı yoldan iki defa geçemezsin, her geçişinde yeni bir kadı kavşak, alt/üst geçit ya da yeni bir şerit görebilirsin. Kuşkusuz kentteki şantiye ortamının sürekliliği gündelik yaşamı felç edip, Ankara'da yaşayanlara sıkıntı ve eziyet çektiriyor. Ancak bu meseleyi, kimi gazete haberlerinde olduğu gibi, yalnızca ortaya çıkan sıkıntı ve eziyeti tartışarak geçiştirmek doğru değil. Asıl tartışılması gereken şey ya da sorulması gereken soru; Ankara'da kent içi ulaşımı düzenlemek adına kendilere çektirilen tüm bu sıkıntı ve eziyetle birlikte harcanan yüklü miktardaki kamu kaynağının kentin ulaşım sorunlarının yapısal ve kalıcı bir çözüme kavuşturulmasında ne kadar etkili olacağıdır.

Melih Gökçek Dönemi
İleride Ankara üzerine yapılacak araştırma ve çalışmalar kapsamında kentin siyasal ve kentsel gelişimine ilişkin bir dönemleme yapılacak olunursa, Melih Gökçek iktidarında geçen yıllar ayrı bir dönem olarak belirlenecektir. Bu dönemi farklılaştıran unsur ve özellikler çok farklı biçimlerde tarif edilebilir. Bunlardan birisi de, bir belediye başkanının bilimsel tespit ve değerlendirmeler ile teknik konularda bile uzman görüşlerini hiçe sayarak, kentin gelişimine ve biçimlenmesine ilişkin temel kararları kişisel istek, tutum ve ısrarları çerçevesinde vermesi ve bu yolla da kenti adeta tahakkümü altına almasıdır. Burada belirtilmesi gereken bir husus da bu süreçte oldukça yüklü miktarda kamu kaynağının bu tavrı finanse ediyor oluşudur. Kentsel sorunlara yapısal ve kalıcı nitelikte çözümler getirmeyecek uygulamalara harcanan kamu kaynaklarının geri dönüşünün mümkün olmaması bu kaynakların israfından başka bir anlam taşımamaktadır. Yıllar sonra belki de Melih Gökçek dönemi, yanlış tercihler yoluyla israf edilen kamu kaynakları nedeniyle kent yöneticilerine ders almaları gereken bir örnek olarak gösterilecektir. Bu durumun en somut biçimde ortaya çıktığı alanlardan birisi de uygulanmakta olan ulaşım politikaları ile bu politikaların arkasındaki yaklaşımdır.

Ankara'da Ulaşım Politikaları
Melih Gökçek'in Büyükşehir Belediye Başkanlığı'na ilk kez seçildiği 1994 yılı, Ankara'da ulaşım politikaları açısından bir kırılma dönemi olmuştur. O tarihlerde Ankara'da uygulanmakta olan ve uygulanacak ulaşım politikalarını belirleyen Ulaşım Ana Planı'n-da öngörülen kararlar ile Gökçek'in belediye yönetimini devraldıktan sonra gerçekleştirdiği uygulamaların birbirine taban tabana zıt olduğunu ifade etmek yanıltıcı olmaz. Söz konusu planda belirlenen temel ilkeler; kentsel ulaşımda toplu taşıma ve yaya ulaşımına öncelik vermek, metro ve hafif raylı sistem başta olmak üzere toplu taşıma altyapısını geliştirmek, özel araba kullanım düzeyini azaltmak ve bu yollarla dışa olan bağımlılığı azaltmak ve enerji tasarrufu sağlamak olmuştur. Bu ilkeler çerçevesinde, halen kentteki tek hafif raylı sistem hattı olan Ankaray ile yine tek hat olan metronun ilk etabının yapımına 1992 yılında başlanmıştır.

Gökçek'in görevi devralması ile birlikte bu ilkeler yerlerini başka ilkelere bırakmış ve planda öngörülenlerin tam aksi yönde uygulamalar gerçekleştirilmiştir. 1994 sonrası dönemin ulaşım politikalarına yön veren temel ilkeleri; toplu taşıma ve yaya ulaşımı karşısında özel araba kullanımına öncelik vermek, artan özel araba kullanımı neticesinde oluşan trafik sıkışıklığını kavşak noktalarındaki hemzemin geçişleri alt veya üst geçitlerle azaltarak ve yolları genişletip kapasiteyi artırarak çözmek biçiminde ifade etmek mümkündür. Bu ilkeleri belirleyen yaklaşım, kentlerde giderek artan özel araba sayısını ve artan kullanım düzeyini müdahale edilecek bir durum olarak görmemekte, tam aksine bunu önlenemez bir veri olarak kabul etmektedir. Hal böyle olunca da yüksek trafik düzeyini azaltmak bir çözüm olarak düşünülmemekte, yalnızca oluşan trafik sıkışıklığını yeni yolların yapımı, mevcutların kapasitesinin arttırılması ve kavşak noktalarında trafiği hızlı akıtacak katlı kavşak düzenlemeleri ile gidermek tek çözüm olarak gündeme gelmektedir. Ancak bu yaklaşımın çok temel bir sorunu bulunmaktadır. O sorun da; bu yaklaşımın sınırlarına çok çabuk ulaşıyor olması ve çözmeyi hedeflediği sorunları daha da derinleşmiş olarak yeniden yaratmasıdır.

Dünyanın pek çok kentinde 1980'lerden önce kent içi ulaşım düzenlemelerinde egemen olan bu yaklaşımın sorunları çözmediği aksine pek çok yeni sorunu beraberinde getirdiği tespit edilmiştir. Özel araba sahipliğinin sürekli artıyor oluşu, gelişmiş ve gelişmekte olan ülkelerde yaygın olarak gözlenmektedir. Şayet etkin toplu taşıma sistemlerinin geliştirilmesi gibi yöntemlerle özel araba kullanım düzeyine müdahale edilmez ise trafik sıkışıklığı kaçınılmaz olmaktadır. Yeni yolların açılması ya da mevcut olanlarının kapasitelerinin artırılması gibi kısa dönemde rahatlama sağlayan uygulamalar, her seferinde daha fazla arabanın trafiğe çıkmasını teşvik etmekte ve bu da bir süre sonra belirli noktalarda yeniden ve artan oranda trafik sıkışıklığını beraberinde getirmektedir. Bu durumda da; özel araç sahipliğinde ve kullanımında artış-trafik sıkışıkhğı-kapasi-te artırımı ve hızlandırma-daha fazla özel araç ve kullanımı-daha yoğun trafik sıkışıklığı biçiminde gerçekleşen bir kısır döngüye hapsolmak kaçınılmaz hale gelmektedir. Kapasite artırımı (yeni yollar ya da yol genişletme) ve hızlandırma (katlı kavşak yapımı) biçiminde ifade edebileceğimiz uygulamaları da özellikle büyük kentlerde sınırsız ve sonsuz biçimde uygulamanın olanağının bulunmaması göz önüne alındığında, bu yaklaşımın ne denli yetersiz olduğu ve bu yaklaşım neticesinde uygulanacak politikaların kalıcı ve yapısal çözümler olamayacağı anlaşılmaktadır.

Günü Kurtarma Projeleri
Son on yıldır Ankara'da yaşananlar aslında bunlardan ibarettir. Ancak vahim olan ise, belediye başkanının, bunlardan ders almak yerine ısrarlı tutumunu sürdürmesi ve yapılan her yanlış uygulamanın sonuçlarını başka yanlış uygulamalar ile gizlemeye çalışmasıdır. Yıllardır kentteki pek çok kavşak noktasında gerçekleştirilen katlı kavşak uygulamalarının bir süre sonra beraberinde daha fazla sıkışıklık getirdiğinin ve sorunu kalıcı bir biçimde çözmediğinin anlaşılması üzerine, bazen yeni kavşak uygulamaları ve yaya üst geçitleri yoluyla, bazen de alışılmadık trafik düzenlemeleri ile sonuçların kentliler tarafından teşhis edilmesinin önüne geçilmeye çalışılmaktadır. 1994 yılında Ankara kent merkezinde sayıları birkaçı bulan yaya üst geçitleri, bu yıldan sonra 20'li rakamlarla ifade edilecek bir düzeye ulaşmıştır. Ankara kent merkezinin kalbi konumunda olan Kızılay kavşağında sola dönüşler yasaklanarak Akay kavşağında yapılan uygulamanın olumsuz sonuçları giderilmeye çalışılmıştır.

Ne var ki bunların hepsi günü kurtarmaktan başka işe yaramayacak, Ankara'nın ulaşım sorunları giderek artan bir biçimde önümüzdeki yıllarda belki çözümü daha zor biçimde karşımıza çıkacak ve bu süreçte harcanan kamu kaynaklarına aynı sorunları çözmek için ileride tekrar ihtiyaç duyulacak olması kent ekonomisini bir krize sürükleyecek gibi görünmektedir.

Umarım bizler yanılırız. Umarım Ankara ileride bu yollarla ulaşım sorunlarını çözmüş olur da bizler de devasa Nasreddin Hoca heykelinin kavuğun-daki lokantada yediğimiz yemekleri, 'Safari Park'ta hayvanların peşinden koşarak eritiriz.