Boğaz köprülerinden geçişte sabah ve akşam saatlerinde daha fazla ücret alınabilir. Bu hattaki toplutaşıma araçları artırılmalı. Trafiğin yoğun olduğu bölgelere de Singapur ve Londra'da olduğu gibi biletle giriş uygulaması yapılabilir. Bu semtlerdeki otopark ücretleri de zamlanabilir.

Büyük şehirlerde en önemli sorunlardan biri olarak kabul edilen trafik sıkışıklığının çeşitli nedenleri vardır. Trafik sıkışıklığın olumsuz etkileri çeşitli şekillerde kendini hissettirir ve trafik sıkışıklığını yaşayan insanların ve şehrin hayat kalitesini düşürür. Bunlardan en önemlileri trafik akışının yavaşlaması, zamanın verimsiz kullanılması, artan gürültü ve hava kirliliği olarak sayılabilir.

Özellikle ulaşım sonucu oluşan hava kirliliğin giderek artması trafik sıkışıklığı sadece zaman kaybına neden olan bir problem olmaktan çıkarmıştır. Sera gazlarının en önemlilerinden biri olarak kabul edilen CO2 (karbon dioksit) emisyonuna ulaşımın katkısı gelişmiş ülkelerde yüzde 30 civarındadır ve maalesef önemli pay kara taşımacılığına ve özel araba kullanımına aittir. Diğer taraftan ulaşım, özellikle büyük şehirlerde insanların günlük hayatında önemli bir yere sahiptir. Bu nedenle trafik sıkışıklığına çözüm bulmaya çalışırken insanların hareketliliğini kısıtlamamak önemlidir.

Mali önlemler
Birçok şehirde yaşanan trafik sorununun tolere edilemez bir seviyeye ulaşması nedeniyle trafik sıkışıklığına karşı çeşitli tedbirler alınmaktadır. Alınan önlemler arasında dikkat çeken araçlardan biri de mali önlemlerdir. Trafik sıkışıklığının yoğun yaşandığı yerlerde uygulanan ve başarılı olduğu kanıtlanmış mali önlemlerden biri, o bölgeye giren araçlardan belli bir ücret alınmasıdır. Ayrıca bu önlemin başarı şansı, biraz sonra bahsedeceğimiz diğer önlemler ile desteklendiğinde daha da artmaktadır. Amaç ise trafik sıkışıklığının yoğun yaşandığı bölgede seyahat eden araç sayısını, o bölgede seyahat etmenin maliyetini artırarak, gereksiz sayılabilecek seyahatleri azaltarak trafik sıkışıklığını azaltmaktır. Bu uygulamanın dünyadaki ilk örneği Singapur'da denenmiştir ve başarılı sonuç alınması nedeniyle halen uygulanmaktadır.

Singapur hükümeti tarafından 1975 yılında denenen ve 'Alan Lisans Uygulaması' olarak adlandırılan sisteme göre trafiğin yoğun yaşandığı sabah saatlerinde bu bölgeye giren araçların bir bilet alması ve bileti o bölgeye girmeden önce göstermeleri gerekiyor idi. Böyle bir uygulamayı ilginç yapan ise bilet fiyatlarının standart olmayıp araçların cinsine göre farklı olması ve ambulans, itfaiye gibi kamusal hizmet ifa eden araçların bu uygulamadan muaf tutulmaları idi. Uygulamanın amacı trafik sıkışıklığına yol açan ve göreli olarak gereksiz seyahat eden araçların sürücülerini trafiğe çıkmaktan caydırmaktır.

İnsan hareketliliği
Ancak istenen şey insanların mobilitesini kısıtlamak olmadığından toplu taşıma araçları ve dört kişi taşıyan araçlar bu uygulamanın dışında tutuldu. Ayrıca uygulamanın başarı şansını artırmak için uygulama alanı dışında kalan yerlerdeki park alanlarının ücreti düşürüldü, uygulama kapsamı içine giren bölgeye giden toplu taşıma araçlarının sayısı artırıldı ve uygulama kapsamı içine giren yerlerdeki park yerlerinin ücreti hatırı sayılır ölçüde yükseltildi. Sistemin uygulanmaya başladığı 1975 yılından 1983 yılına kadar, sistemin başarılı olduğuna dair önemli sonuçlar alındı.

Toplu taşımacılık ile yapılan seyahatlerin toplam seyahatler içindeki yüzdesi 33'ten 69'a yükseldi. İngilizcede 'car pooling' olarak tabir edilen araç paylaşımının yüzdesi 23'ten 47'ye yükseldi ve trafik yoğunluğu 71.2'den 63.3'e düştü. Sistemin başarısı üzerine hem uygulama saatleri trafiğinin yoğun olduğu akşam saatlerini de kapsayacak şekilde artırıldı hem de itfaiye, ambulans gibi kamu hizmeti gören araçlar dışındaki bütün araçlar uygulamaya dahil edildi. Daha sonra ise ilk defa Hong Kong'da denenen ve 'elektronik yol fiyatlandırması' olarak bilinen sistemin 24 saat uygulanmasına başlandı.

Araçlardan alınan ücretler standart olmayıp, trafik yoğunluğunun yaşandığı saatlerde daha fazladır. Bu tür uygulamalara ilişkin son örnek ise Londra'da 2003 yılında uygulanmaya başlayan ve 'London Congestion Charge Scheme' olarak bilinen yöntemdir. Yine bu programın da amacı, trafik problemini çözmek ya da en azından makul bir seviyeye indirmektir. Program hafta içi sabah 7.00'den akşam 18.30'a kadar sürmektedir. Uygulamanın dikkat çeken üç özelliği mevcuttur. Birincisi o bölgede yaşayan kişilerin ödemesi gereken ücretin, o bölgeye dışarıdan sehayat edenlerin ödemesi gereken ücretten yüzde 90 daha az olmasıdır. İkincisi ise uygulamadan elde edilen paraların Londra'nın ulaşım projelerine harcanacak olmasıdır. Böylece uygulamaya gelebilecek itirazların yumuşatılması da amaçlanmaktadır. Üçüncüsü ise hava kirliliğine daha az yol açan yakıtlar ile çalışan araçlar ile bisikletlerin uygulamadan muaf olmasıdır. Böylece Londra Belediyesi sadece trafik sıkışıklığı ile mücadele etmeyip, aynı zamanda hava kirliliği ile de mücadeleyi amaçlamaktadır. Uygulamaya geçildiğinden beri uygulamanın olduğu saatlerde trafik sıkışıklığı yüzde 18 azalmıştır ve sabah saatlerinde otobüs kullanımı artmıştır.

Otobüslerin payı sadece yüzde 15
İstanbul'da yaşanan trafik problemi her geçen gün daha da kötüleşmekte ve İstanbulluların hayat kalitesini ciddi anlamda etkilemektedir. İstanbul'un trafik probleminin çözümünde, kısa vadeli ve uzun vadeli olarak nitelendirebileceğimiz önlemler etkili olabilir. Kısa vadeli çözümler içinde karayolu taşımacılığında özel arabalardan toplu taşıma araçlarına talep kayması yaratmak ve uzun vadeli çözümlerden ise karayolu taşımacılığından demiryolu ve denizyolu taşımacılığına talep kayması yaratmak yer almaktadır.

İstanbul'da trafiğin genel yapısına baktığımız zaman İstanbulluların günlük yaşantıları içinde 16 farklı araç ile seyahat ettiğini söyleyebiliriz. Toplam ulaşım içinde kara taşımacılığı yüzde 90 ile aslan payına sahiptir. Ve bunda da özel araçlar, yüzde 31.94 ile önemli bir paya sahiptir. İstanbul nüfus yoğunluğuna da bağlı olarak, Türkiye'de araba sayısının en yüksek olduğu ildir. 2005 yılında kayıtlı araba sayısı 2.224.793'tü ve her gün 200-250 yeni araba trafiğe çıkmaktadır. Dolmuşların İstanbul içi trafiğindeki payı yüzde 22.18'dir ve otobüslerin payı ise sadece yüzde 15.25'tir. Demiryolu taşımacılığının payı yüzde 6-7'dir ve maalesef üç yanı denizlerle çevrili olan İstanbul'da deniz taşımacılığının payı toplamda yüzde 3 civarında olup, gerçekten çok düşüktür.

Özel araç
Verilen bu sayılardan da anlaşıldığı gibi özel arabalarla seyahat etmek, İstanbul trafiğinin her geçen gün daha da kötüleşmesinin önemli nedenlerinden biri. Bu nedenle alınması gereken önemli tedbirlerden biri özel araba kullanımını kısıtlamak, fakat aynı zamanda insanların mobilitesini kısıtlamamak için toplu taşımacılığa yatırım yapmaktır. Toplu taşımacılığa yapılan yatırımlar kısa ve uzun vadeli olabilir. Kısa vadede karayolu taşımacılığında otobüslerin payını artırmak, en etkin araç olacaktır. Boğaz köprülerinde geçişte seyahat edilen zaman dikkate alınmadan tahsil edilen köprü geçiş ücretleri, trafiğin çok yoğun olduğu saatler olan sabah ve akşam saatlerinde çok daha fazla olmak üzere farklılaştırılabilir. Bunun için şu anda köprülerin bir tarafında yer alan paralı geçiş sistemlerinin, köprülerin gidiş-geliş yönünü kapsayacak şekilde yerleştirilmesi gerekecektir. Köprüler, Büyükşehir Belediyesi'nin değil Karayolları Genel Müdürlüğü'nün sorumluluk alanına girmektedir. Bu nedenle Boğaz köprülerinden elde edilen gelirin yüzde 90'ı Karayolları Genel Müdürlüğü'ne, yüzde 10'u ise İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nin bütçesine gitmektedir. İnsanları araba kullanmaktan caydıracak mali önlemler alınırken, bu yazının başında da söylediğimiz gibi insanların mobilitesini kısıtlamamak lazım. Bu nedenle köprülerdeki trafik sorununa çözüm ararken insanlara, kendi özel arabaları yerine alternatif sunmak gerekecektir. Karayolu ile yapılan ulaşım içindeki otobüslerin payını artırmak için otobüslerin sayısını ve kalitesini de artırmak gerekecektir. Doğal olarak bunun için parasal kaynağa gereksinim vardır. Gerekli olan kaynağın sağlanmasında etkili olacak yollardan biri, Büyükşehir Belediyesi'nin köprü gelirlerinden aldığı payı artırmaktır. Eğer dakik ve konforlu işleyen toplu taşıma araçları var ise İstanbullular bu araçları kullanmaya hazırdırlar. Örneğin metro ile seyahat eden yolcuların sayısı 2005 yılı Ocak ayında 3 milyon 359 iken, aynı yılın aralık ayında bu sayı 4 milyon 720'ye yükselmiştir. Bu önemli artış İstanbulluların konforlu ve dakik bir ulaşım aracına olan özlemlerinin bir göstergesi olarak yorumlanabilir.

Kısa ve uzun vadeler
Köprü geçiş ücretlerinde yapılacak değişikliğe ilave olarak, şehrin belli bölgelerinde yaşanan yoğun trafiği makul seviyelere getirmek için Singapur ve Londra'da uygulanan sistem uygulanabilir. Ancak bu uygulamaların başarılı olmasının yolu yine konforlu ve dakik toplu taşıma araçlarının var olmasına bağlıdır.

Aynı şekilde park ücretlerinde yapılacak artış da uygulamanın başarılı olmasına katkı sağlayacaktır. Uygulamaya trafiğin yoğun olduğu yerlerin hepsinde birden başlamak yerine bir ya da iki bölgede pilot uygulama yapılabilir ve alınacak sonuçlara göre uygulama alanı genişletilebilir. Uzun vadede alınacak en önemli önlem ise demiryolu ve denizyolu ulaşımının toplam ulaşım araçları içindeki payını artırmaktır.

İstanbul'un diğer metropollerle karşılaştırıldığında demiryolu ulaşımı açısından oldukça geride olduğunu söyleyebiliriz. Örneğin New York'ta şehir içi ulaşımda raylı sistemlerin payı yüzde 40, Paris'te ise yüzde 35'tir. Neyse ki Marmaray projesinin bitirilmesi ve bu hatta bağlanacak diğer raylı sistemlerin de işler hale gelmesiyle 2010'da raylı sistemlerin İstanbul ulaşımındaki payının yüzde 27.7'ye yükselmesi beklenmektedir. Karayollarından raylı sistemlere ve deniz yolu ulaşımına geçilmesi sadece trafik probleminin çözülmesine yardımcı olmayacak, aynı zamanda ulaşıma bağlı olarak oluşan hava kirliliğinin azaltılmasına da katkıda bulunacaktır. Çünkü gerek demiryolu gerekse denizyolu ulaşımında yolcu başına yakıt tüketimi çok daha azdır. Yıllardır çevreye daha duyarlı ulaşım araçlarının teşvikini savunan AB'nin önceliklerinden biri, karayolu taşımacılığına alternatif olabilecek diğer ulaşım araçlarını geliştirmek ve onların kullanımını artırmaktır. Bu öncelik 'sustainable transport' olarak bilinen sürdürülebilir ulaşımın sağlanmasında çok önemli bir yere sahiptir.