Haberler

Ulaşım krizi değil, yönetim krizi var

Tarih: 7 Şubat 2006 Yazan: Korhan Gümüş

Ulaşımla ilgili kararları sorunu yaşayanlar açısından anlamlı kılacak bir katılım biçimi ile politika sahasına taşımamız gerekli.

İstanbul’da otomobil kullanımı hızlanarak artıyor.Yüksek yakıt bedellerine, vergilere rağmen son on senede kentteki otomobil sayısı iki katına ulaştı. Bugün İstanbul’da her beş kişiye bir otomobil düşüyor. İstanbullular otobüslere tıkıştırılacaklarına otomobil sahibi olmak için çırpınıyorlar. Bazı saatlerde duraklarda bekleyen insanların sayısı yüzleri buluyor. Kalkan dolmuşların, otobüslerin ise üç dört saatten önce geri dönme imkanları yok. Saatlerce ayakta, soğukta, çamurda bekleyeceklerine son bir çare olarak otomobil sahibi olmaya çalışıyorlar. Otomobil kullanımı arttıkça da ulaşım imkansızlaşıyor. Köprü kuyrukları sabah ve akşam kent içi trafiği kilitliyor. İş çığrından çıkmış durumda. İstanbul’da kent içi ulaşımın yüzde doksanı karayolu ile yapılıyor. Karayolu kent içi ulaşımda alternatifsiz hale geliyor. Deniz ulaşımının payı ise yalnızca yüzde dört. Buna karşılık yöneticiler İstanbulluları sabırlı ve anlayışlı olmaya davet ediyorlar. Peki biz İstanbullular -paralarını, zamanlarını, sağlıklarını yollarda tüketen insanlar olarak- ne yapmalıyız? Bir taraftan yollarda inim inim inlerken diğer taraftan sabırla kent yönetiminin yaptıracağı yeni kavşakları, hükümetin yaptıracağı yeni köprüleri mi beklemeliyiz? Yoksa kar yağmur yağdığında sokağa çıkmaması tembih edilen uslu çocuklar gibi ulaşımdan, eğitimden, çalışmadan, eğlenceden vazgeçip, evlerimize mi kapanmalıyız?

Eğer çözümlere doğru yaklaşmak istiyorsak, bir konuda anlaşmak zorundayız: Metro inşaatı için sabırla bekleyebiliriz. Vapurların artırılması, yolların düzenlenmesi, yeni otobüslerin alınması için de bekleyebiliriz. Biz İstanbullular, bu kadar büyük bir sorun yaşarken dahi sabırlı olabiliriz. Ama iş karar üretmeye gelince neden sabırlı olalım? Neler yapmamız gerektiğini, önceliklerimizi neden düşünmeyelim? Demek ki ilk önce “ulaşım teknik bir konudur, biz ne istersek yaparız, siz bir kenarda uslu uslu oturun” diyenlerin bu sorunu çözmek için değil, kendi çıkarlarını korumak ve sürdürmek için ellerinden geleni yaptıklarını varsayabiliriz.

‘Ulaşım Zirvesi’nden notlar’ başlıklı bir önceki yazıda dile getirdiğim Ulaştırma Bakanlığı’nın bastırdığı ‘Ulaştırma Strateji Planı Proje Raporu’nda (Temmuz 2005) bu sorulara cevap verebilmemizi sağlayacak çok önemli ipuçları var. Bu raporun girişinde bakanlık ile belli başlı üniversiteler arasında bir protokol yapıldığı ve planın "sektörde hizmet veren kuruluşları da ilgilendirdiğinden", ilgili kuruluşların temsilcilerinden oluşan bir kurul ile hazırlandığı, bu nedenle “katılımcı bir çalışmanın ürünü” olduğu söyleniyor. Diğer taraftan hazırlık sürecinde profesyonel hizmetlerin geliştirilmesini teşvik etmek için hangi yöntemler uygulandığı, plana hizmet kullanıcılarının nasıl katıldığı, onları temsil eden örgütlerin görüşlerinin nasıl alındığı, araştırma kurumlarının ve STK’ların hangi programlarla bu planın hazırlığına katıldıkları anlaşılamıyor. Hizmet üreticilerinin kapalı bir ortamda söz sahibi olduğu bir modeli “katılımcı bir yönetim modeli” olarak da, kamusal bir planlama modeli olarak da adlandırmak zor. Çünkü ulaşım konusunu hizmet üreticilerinin dar perspektifinden, teknik bir konu gibi görmek, sorunların yalnızca daha çok kaynak ayırarak, projeler geliştirerek çözüleceğini söylemekle eş anlamlı. Demek ki ulaşım konusunda yalnızca bir kaos değil, aynı zamanda bir kafa karışıklığı var. Katılım konusu uzmanların teknik birikimlerinin, bilgilerinin imkanlar elverdiği ölçüde dikkate alınması, sektörde faaliyette bulunan kuruluşların ne düşündüklerinin ve taleplerinin öğrenilmesi ile sınırlı kalabiliyor.
Bu kafa karışıklığı ortamında katılım ve profesyonelliğin işin can alıcı noktası olduğunu anlatmak çok zor.

Ulaşım krizinin faili kim?

Bir örnek verelim: Raporun birinci sayfasında yer alan çerçeve, ulaştırma sisteminin yapısının kökten değişmesinin nedenini 2. Dünya Savaşı sonrasında otomobilleşmenin artmasına bağlıyor. Bu görüş daha sonra her bölümün girişinde tekrarlanıyor: 1950''lere kadar örneğin, "doğru bir tercihle demiryolu politikasına önem verilmişti, sonra bu tercihten vazgeçildi." Ya da "denizyollarının gelişimine önem verilmişti, sonra yanlış tercihler yapıldı" gibi. Bu planı hazırlayan uzmanlara bakarsanız, ulaşımla ilgili siyasal tercihler planda da iddia edildiği gibi doğru/yanlış gibi terimlerle açıklanabilecek konular. Peki politika üreticilerinin, yani uzmanların, üniversitelerin, plancıların kapsayıcı planlama anlayışına ayak uyduramamalarının, planlamayı kapalı bir ortamda gerçekleştirmeye çalışmalarının da Türkiye''de teknik olarak "yanlış" olduğu iddia edilen bu gelişmelerin yaşanmasında hiç etkisi yok mu? Bu raporu hazırlayan uzmanlar -nedense- planlama aygıtının kendi içine kapanmasına ve tepeden inmeci yöntemlerle ulaşımı düzenlemeye kalkışmalarına hiç değinmemişler. Onlar değinmemiş olsalar da söyleyelim: Bugün Türkiye çapında ulaşımın yüzde 95''inin karayolu ile yapılmasının asıl nedeni, bu raporda belirtildiği gibi yalnızca "siyasal tercihlerin, otomobil sahibi olma özleminin gelişmesi" değil, hizmet üreticilerinin karar sürecini belirlediği bir planlama modeli. Karayolunun tek seçenek olarak karşımıza çıkmasının, yöneticilerin kavşaklar, otoyollar, köprüler ile kent içi ulaşımı çözmeye çalışmalarının, ya da ulaşım konusunda sürekli büyüyen sorunlara niceliksel çözümler geliştirme mantığının arkasında politikasızlık var. Ama ne yazık ki bu planı hazırlayan akademisyenler, sorunları çok yerinde ve doğru tespit etseler de, iş planlamaya, yönetim konusuna gelince hala popülist politikaların önünü açacak bir biçimde planlamayı teknik bir süreç olarak göstermeye devam ediyorlar. Kent yönetimi de kavşaklar yapan, hizmet üreten bir kurum olarak konumlanıyor. Böyle olunca kent yönetimi kentliler adına değil, sanki kendi adına çalışan bir kurum gibi algılanıyor ve İstanbul’un ulaşımı, ulusal ölçekli bir sorun olarak kendisini aşıyor. Merkezi otoritenin yerel konuları sahiplenmesini ve politika üretmesini gerektiriyor. Planı hazırlayan uzmanlara bakarsanız, zaten bu sorun geçmişten gelen tercihlere uzanıyor. Başka bir deyişle ulaşım sorunu faili belli olmayan bir sorun.

Bu politikasızlığı göstermek için birkaç ayrıntı: İstanbul''daki en köklü üniversiteler tarafından hazırlanan bu raporun 5-3-7 sayfasında "İstanbul Büyükşehir Belediyesi''ne (İDO''ya) devredilen TDİ Şehir Hatları İşletmesi''nin hızları düşük, manevra kabiliyeti yetersiz, çok personelle çalıştığı için giderleri fazla ve çoğu ekonomik ömrünü tamamlamış gemilerin yerine, İstanbul''un kent içi ulaşımına uygun yeni gemiler inşa edilmesi gereklidir" görüşü yer alıyor (Madde 8). Aynı sayfada "kent içi denizyolu yolcu ve araç taşıması yapan TDİ''den kalan Şehir Hatları İşletmesi''nin geri kalan birimleri hızla özelleştirilmelidir" görüşü de dile getiriliyor (Madde 14). Bu konular buradaki gibi tek boyutlu ele alınabilir mi? Örneğin kamu ile özel kuruluşların ilişkisi ne olacak? Belediye şirketleri gerek planlama, gerek hizmet üretme sürecinde nasıl bir işlev görecek? Ya da diyelim ki, yenilerinden daha süratli ve kaliteli olan eski vapurlar bugün çalışıyor olsalar acaba İstanbul''un kültür mirası gibi bir işlev göremezler mi? Bu kararın turizme, kültüre, istihdama nasıl etkileri olur? Bu dar perspektiften bakarsanız, Haliç Tersanesi’ni korumaya, yeniden işlevlendirmeye, kentin kamusal yaşantısını geliştirecek amaçlar için kullanmaya da hiç gerek yok. Özel sektöre verip alışveriş/iş merkezi ya da konut yaparsınız, olur biter. Buna karşılık kamunun kartelleşmeyi/tekelleşmeyi teşvik etmesine, bir piyasa aktörü gibi konumlanıp asli görevlerini terketmesine ya da düzenleyici, politika oluşturucu rolünün arka planda kalmasına bu raporda hiç ama hiç değinilmiyor. Oysa toplu taşıma araçlarına şerit açmak, bazı saatlerde ve yollarda otomobil kullanımını düzenlemek gibi geliştirilebilecek kolay ve acil çözümler için dahi kent yönetiminin bu rolü nasıl oynayacağını düşünmek gerekiyor.

Sorunun ve çözümün öznesini dışarıda bırakan bir planlama anlayışına ‘stratejik planlama’ denebilir mi?

İstanbul modern yönetim tarihinde hiçbir zaman bugün yaşadığı türden sorunlarla ve risklerle karşılaşmadı. 1850 yılı ile 1900’lü yılların başına kadar kentin nüfusu neredeyse üç kat artarken dahi ulaşım altyapısında zorluk yaşanması şöyle dursun, metropoliten ulaşım sistemi sürekli gelişti. İstanbullular konfor artışı, sürat ve düzenlilik sağlayan sürekli gelişmeler yaşadı. Bugün kişi başına düşen otomobil sayısı çok daha yüksek olan AB ülkelerinde demiryolu ile ulaşım, diğer alternatiflere göre çok daha fazla rekabet gücüne sahip. Avrupa kentlerinde kamusal nitelikli kentsel altyapı kararları süreklilik taşıyan plan ve politikalarla geliştiriliyor. Kamu araştırma ve geliştirme faaliyetlerini teşvik ederek, haksız rekabeti ve tekelleşmeyi, kartelleşmeyi engelleyen normlar içinde hareket ediyor. Demek ki bu örneğin de gösterdiği gibi, sorunun asıl nedeni Türkiye''de planlama aygıtının gelişmelere ayak uyduramaması, siyasal sistem içinde uzmanların da planlama adı altında bir sivil toplum kesimi gibi kendi kamu yararı kavramlarını, yani çıkarlarını temsil etmeleri. Bir tarafta şekilci bir planlama anlayışı, öbür tarafta asgari akılcılaştırma fırsatları sunamayan popülist politikalar birbirini tamamlıyor. Görüldüğü gibi bu çalışmayı yapan uzmanlar da hala planlamayı kendi bildikleri ile sınırlı bir alanda, halkı işin içine katmadan gerçekleştirmeye, kendi görüşlerini de hala teknikçi/ilerlemeci bir perspektif içinde ''stratejik planlama'' diye bize sunmaya devam ediyorlar. İşte bu nedenle sorunu yaşayan insanlar olarak ilk önce bu planlama modeline itiraz etmemiz gerekli. Çünkü ulaşım konusu gelişmelerin tek yönlü belirlediği bir olgu değil, karşılıklı etkileşim içinde planlanması gereken bir olgu. Bu nedenle ulaşım bütün sosyal olgular gibi dar bir perspektiften, hizmet üreticilerinin talepleri, teknik bilgileri ile yönetilemiyor. Sorunlar ile çözümler arasındaki mesafe konması da, politikanın uzun vadeli çözümler için gerekli olması da bu yaklaşımın bir ürünü. Göç, nüfus artışı, kaynak gibi konular politikaların üst belirleyicileri değil, kapsamlı bir planlama anlayışı içindeki değişkenler.

Sonuç
Kentliler olarak yaşadığımız bu felaketten beslenenler, yani yetki ve hizmetleri kendi bünyelerinde toplayan, bundan tekelci rantlar elde eden kesimler çözemez. Bu nedenle yapılacak işlerin başında “Ulaşım Ana Strateji Planı” olarak karşımıza konulan bu raporun yalnızca sektörün görüşlerini temsil etmekle sınırlandırmasına itiraz etmemiz ve kararları sorunu yaşayanlar açısından anlamlı kılacak bir katılım biçimi ile politika sahasına taşımamız gerekli.

Takvim
<<Haziran 2011>>
Pzt Sal Çar Per Cum Cmt Paz
    1 2 3 4 5
6 7 8 9 10 11 12
13 14 15 16 17 18 19
20 21 22 23 24 25 26
27 28 29 30      
Haber Bölümleri
Haber Kategorileri
Yayınlanan haberlere günlük olarak yukarıdaki takvimden, haberlerin kategorilerine ise aşağıdaki listeden ulaşabilirsiniz.