Bu köşede, Türkiye'nin altyapı eksikliği üzerinde sık sık duruyorum. Genelde ulaştırma, özelde de demiryolları bu eksikliğin en göze çarptığı sahalardır.

Türkiye Cumhuriyeti'ne, Osmanlı İmparatorluğu'ndan 3,756 km anahat demiryolu miras kaldı. Bu demiryolları, imparatorluğun 1850'lerden sonraki çözülme döneminde, çoğu yap-işlet-devret benzeri yöntemlerle inşa edilmişti. O günden bugüne Türkiye'de demiryolu ana hat uzunluğu 8.697 km'ye çıktı. Yani yıkılış sürecindeki Osmanlı İmparatorluğu'nda 67 yılda yapılana karşılık, Türkiye Cumhuriyeti'nde 85 yılda 4.941 km demir yolu yapmışız.

Cumhuriyetin ilk dönemlerinde, dünyadaki genel trende uygun olarak ve hem binek hem yük açısından karayolu taşımacılık araçlarının gelişmemiş olması sebepleriyle demiryollarına ağırlık verildiğini görüyoruz. Cumhuriyetin ilk 17 yılında 3.625 km demiryolu yapılmış.

1940'lı yıllardan itibaren demiryolu yapımında yavaşlama başlıyor. Bu yavaşlamada ilk başlarda II. Dünya Savaşı'nın önemli etkisi olduğu muhakkak. Ancak, yavaşlamanın temelinde özellikle 1950'lerden itibaren karayolları lehinde bir politika değişikliği bulunuyor.

Türkiye'de dönemler itibariyle demiryolu inşası
Strateji kaynak tahsisi demektir. Ulaştırma stratejisini büyük ölçüde karayollarına dayandıran Türkiye'de karayolları (otoyollar ve asfalt yollar) uzunluğu 1950'de 1.624 km'den 2005 yılında 59.402 km'ye yükseldi. Aynı dönemde, Türkiye'de ancak 1.000 km civarında ana hat demiryolu yapıldı. Bir başka deyişle, Türkiye geçen yüzyılın ikinci yarısında, kaynaklarını karayolları lehinde dağıttı.

Bu stratejik tercih, karşılaştırmalı rakamlarda kendisini gösteriyor. Türkiye, hem karayolu hem de demiryolu yoğunluğu açısından Avrupa ülkelerinin oldukça gerisinde. Örneğin, Almanya'da kilometrekareye 646 km karayolu, 96 km demiryolu düşerken, Türkiye'de rakamlar 82 km ve 11 km'de kalıyor. Ancak demiryollarındaki farkın karayollarına göre daha yüksek olduğu görülüyor. Örneğin, Türkiye'de demiryolu yoğunluğu Almanya'nın neredeyse dokuzda biri seviyesinde.

Demiryolu ve karayolu yoğunluğu: Karşılaştırmalı rakamlar
Bunların sonucu olarak, Almanya'dan Hindistan'a kadar değişik ülkelerle Türkiye arasında demiryolları alanında "uçurum" olarak nitelendirilebilecek bir fark ortaya çıktı. Uluslararası Demiryolları Birliği rakamlarına göre, 2007 yılında Türkiye'de 81 milyon tren bileti kesilirken bu rakam Avusturya gibi küçük ve karayolu ağının geliştiği bir ülkede dahi 204 milyon, Almanya'da ise yaklaşık 2 milyardı.

Demiryolu Taşımacılığı: Karşılaştırmalı Rakamlar (2007)
Son dönemde TCDD altyapı açısından hareketli bir döneme girdi. Ankara-İstanbul, Ankara-Konya, Ankara-Sivas gibi hızlı tren projeleri, ray yenilenmesi gibi ortalama tren hızlarını artırmaya yönelik yatırımlar Türkiye'de demiryolu sektörünü canlandırabilir. Ancak, sektörün tam olarak canlanması için demiryolu yoğunluğunu artıracak yeni klasik hat yapımları, sanayi bölgelerine yapılacak bağlantılar ve TCDD'de idari açıdan verim artışı projelerine finansman bulunması gerekiyor. Bu da bir stratejik öncelik meselesi. Hükümetin gündeminde bu öncelik var mı bilmiyorum.