Doğayla iç içe yaşayan insanların yollarına çıkan akarsuları aşmak için devirdikleri ağaç dallarıyla kurulan geçitler, köprülerin tarihteki ilk örneklerini verir birkaç bin yıl önce... Suların ayırdığı yakaları, dik yamaçları ve derin vadileri geçmemizi sağlayan temel ulaşım çözümleri olan köprüler, tarih boyunca insanoğlunun yaşam alanları ve yaşayış biçimlerindeki değişimlere de ayak uydurmuştur. Bu süreçte farklılaşan yapısal özellikler, işçilik, mühendislik çözümleri ve teknolojik ilerlemelere rağmen değişmeyen tek şey köprülerin yapılış amacı olmuştur: Salt insanların ve insana dair hizmetlerin erişimini sağlamak. Tıpkı Mezopotamya'dan Anadolu içlerine ilerleyen İpek Yolu'nun ticareti kolaylaştıran taş kemerli köprülerinde, Karadeniz'deki engebeli köy yollarını derelerin üzerinden geçiren asma köprülerde, Doğu Anadolu'nun derin vadilerindeki nehir yataklarını aşan demiryolu köprülerinde ve eski ile yeni kent dokularını birbirinden ayıran ırmakların üzerinde kurulan betonarme köprülerde olduğu gibi...

Köprüler, okuluna varmak isteyen çocuklar dereyi aşıyorsa; ürünü ve geliri adil paylaşılan bir ticareti kolaylaştırıyorsa; köylüye şehre giden yolu kısaltıyorsa; kısacası insanların doğayla iç içe, daha ekonomik ve sosyal erişimini sağlayabiliyorsa amacına ulaşmış ve savunulabilirdir. Gelin görün ki, İstanbul gibi içinden deniz geçen bir kentin iki yakasını birleştiren ve neredeyse her 10 yılda bir yenisinin yapılmak istendiği köprüler, ne diğerleri kadar masum ne de savunulabilirdir. Sürekli artan nüfusu ve yapılaşma baskısıyla ekolojik/doğal değerlerini kaybetme riski taşıyan bu hassas coğrafyada şimdi de 3. Boğaz Köprüsü yapılmak istenmekte. Selefinde olduğu gibi yanlış zamanda, yanlış yerde ve yanlış bir biçimde...

İlk iki köprüden sonra
İlki 1973'te, ikincisi de 1988'de faaliyete geçen boğaz köprüleri, yaka geçişlerinin kentin arazi kullanımı, doğal dengesi, ulaşım yapısı ve ulaşım tercihleri ile kent gelişimi üzerindeki büyük ve geri dönülemez etkilerini açıkça ortaya koymaktadır:

»Kentin mekânsal gelişimi 1973 yılında Boğaz'a birinci köprünün (Boğaziçi Köprüsü) ve çevre yollarının yapılması ile köklü bir değişime girmiş ve kent; gerek nüfus, gerekse arazi kullanım yapısı bakımından yoğunlaşarak daha kuzeye yönelmiştir. Kentin transit taşımacılık işlevini güçlendiren Boğaziçi Köprüsü ve çevre yolları, hızlı büyüme sonucunda kısa sürede kent içi ulaşım ağının omurgası haline gelmiştir.
»Boğaziçi Köprüsü'nün yapılmasından sonra 1973'ten 1974'e, boğazı geçen taşıt sayısı % 200 artarken taşınan yolcu sayısındaki artış sadece %4 kadar olmuş ve köprünün asıl etkisinin insan değil araç taşımaya dönük olduğu anlaşılmıştır.

»Boğaziçi Köprüsü'nün yapımıyla birlikte özel otomobil sahipliliğinin 1970-1990 yılları arasındaki artışı % 230'a ulaşmıştır.
1988'da transit trafiğin kentin daha kuzeyine taşınması amacıyla yapılan 2. boğaz köprüsü (Fatih Sultan Mehmet) ve TEM (Trans-European Motorway) bağlantı yollarıysa kentin kuzeyindeki içme suyu kaynakları, orman alanları, su havzaları, kırsal yerleşimler ve tarım alanları üzerindeki yapılaşma baskılarını arttırması yanı sıra özellikle yasal sorunlarla şekillenen yeni yerleşim alanlarının gelişmesinde en önemli itici güç olmuştur.

»2. Köprü ve TEM bağlantılı yollarının faaliyete geçişini takip eden 10 yılın sonunda, TEM boyunca uzanan ve köprü bağlantılarıyla beslenen ilçelerden Gaziosmanpaşa'nın nüfusu 360 bin, Ümraniye'nin nüfusuysa 305 bin kadar artmıştır. 1989'da Ümraniye'ye bağlı bir yerleşim olan Çekmeköy'ün nüfusu aynı dönemde 13.500'den 37.500'e, Kartal'a bağlı bir belde olan Sultanbeyli'nin nüfusu 82.000'den 175.000'e ve Gaziosmanpaşa'ya bağlı bir yerleşim olan Arnavutköy'ün nüfusu ise 21.000'den 37.500'e yükselmiştir. Beykoz, Sarıyer ve Eyüp ise nüfusu önemli oranda (45-70 bin arasında) artan ilçeler olarak öne çıkmışlardır.

»2. Boğaz Köprüsü yapıldıktan sonra boğazdan geçen taşıt sayısı % 1.180 artarken, yolcu sayısındaki artış sadece % 170 olmuştur. İlk köprüde de benzer bir tablonun yaşanmış olması, ne kadar köprü yapılırsa yapılsın artan değerin, köprüden geçen insanların değil araçların sayısı olduğunu tekrar göstermiştir.

»1987-2006 yılları arasında, araçlarla yapılan yolculuklarda özel otomobiller ve servis araçlarının paylarındaki artışa rağmen; otobüs ve deniz ulaşımı kullanımındaki düşüşler ve raylı sistemlerin payındaki % 1'in bile altındaki artış, 2. köprünün kent içi trafiğine olan temel etkilerinin "özel araç sahipliğini arttırmak" ve "boğaz geçişlerinde toplu ulaşımın önemini azaltmak" şeklinde olduğunu göstermektedir (Tablo 1).
Her iki köprü sonrasında yaşanan süreç İstanbul'daki arazi kullanımı ve ulaşım dinamiklerinin köprü inşa etmeyi, kısa süre sonra köprülerin kendi trafiklerini yarattıkları bir kısırdöngüye dönüştürdüğünü ortaya koymaktadır. Çünkü İstanbul'da nüfus artışı yılda % 4, özel otomobil sahipliliğindeki artış ise yılda % 16'dır. Buna göre, mevcut eğilimin devam etmesi halinde bu talebi karşılamak için 2020 yılında 7 köprü, 2040 yılında ise 70 köprü gerekecektir. Sonuçta ilk iki köprü projesinin kente etkileri, ulaşım ve planlama anlamında her iki köprünün de çözümden çok yeni sorun alanları yarattığını doğrulayarak; daha kuzeyde yeni bir köprü yapılması seçeneğinin ideal bir çözüm olmadığını, hatta ulaşımdaki mevcut tıkanıklıkların ve karmaşıklığın bu seçenek ile daha da kötüleşeceğini ortaya çıkarmıştır.

Kente karşı 3. köprü
3. Boğaz Köprüsü yapımına gerekçe olarak gösterilen transit trafiğin boğaz geçişlerindeki payı sadece % 2-3 dolayındadır ve bu pay, yeni bir transit ulaşım odaklı köprü yapımını gerektirmeyecek bir öneme sahiptir. Boğaz'da yapılan ikinci köprünün de (FSM) transit trafiğin kuzeye-kent dışına taşınması gerekçesiyle yapıldığı, ancak bugün kent içi ulaşıma hizmet eder durumda olduğu ve kentsel yerleşim alanlarının kuzeye yönelmesine zemin hazırladığı düşünüldüğünde, bugün yeni bir köprü yapımı konusunda aynı gerekçenin gerçekçi ve kente yararı olmadığı açıktır. İstanbul'da kent içi ulaşım sistemini olumsuz etkileyerek, iki yaka arasındaki köprü geçişlerini sürekli gündemde tutan yük taşımacılığındaki temel sorun, ağırlıklı olarak karayollarına bağımlı sistemlerin kullanılarak, deniz ve demir yolu kullanımı ve yatırımlarının kısıtlı tutulması ve lojistik odaklarının kent içinde kontrolsüz-dağınık bir şekilde bulunmasıdır.

İstanbul'da bir günde toplam 11 milyon araçlı yolculuk yapılmakta ve bunun % 11'ini ise kentin iki yakası arasındaki boğaz geçişleri oluşturmaktadır. Yakalar arası geçişlerde Anadolu'dan Avrupa'ya yapılan yolculukların payı -sabah zirve saatlerinde- %72 iken, Avrupa'dan Asya'ya yapılan yolculukların payı ise %28'dir (Tablo 2). Yakalar arası yolculuklardaki bu oransal dengesizliğin temel kaynağını, Anadolu yakasından Avrupa yakasına iş amaçlı yapılan günlük yolculuklar oluşturmaktadır ki; bu yolculuklar yakalar arasındaki 1,1 milyonluk toplam yolculuğun yarısından fazladır. Yakalar arasındaki yolculuk hareketliliğinin bu ağırlıklı yönü, iki yaka arasındaki nüfus-istihdam dengesinin daha sağlıklı kurgulanmasını ön plana çıkarmaktadır.

Anadolu ve Avrupa yakaları arasındaki geçişler ulaşım türlerine göre incelendiğinde köprü geçişlerinin % 81'lik, deniz yoluyla yapılan boğaz geçişlerinin ise % 19'luk bir paya sahip olduğu görülmektedir (Tablo 3). Yakalar arasındaki köprü geçişlerinde otomobillerin yolcu taşımadaki payı yaklaşık % 24 olarak hesaplanmaktadır. Ancak köprülerdeki araç kompozisyonu içerisinde, trafik sıkışıklığının esas nedeni olan özel otomobillerin payı % 82'dir. Başka bir deyişle, köprülerden geçen araçların % 82'si özel otomobil iken, bu otomobillerin taşıdığı yolcu sayısı sadece %24 oranındadır. Bu da köprülerin insanların değil, özel araçların karşıya geçişlerine hizmet ettiklerinin en açık göstergelerinden biridir.
Kent içi ulaşımın -Boğaz geçişleri de dahil olmak üzere- genel durumuna bakıldığında, yine karayolu ulaşımının araçlı yolculuklarda en büyük paya (%93,4) sahip olduğu görülmektedir (Şekil 1). İstanbul'da kent içi ulaşımda toplutaşımanın payı ise % 47'dir. Toplutaşımanın % 86'sı karayolu ile sağlanırken, % 4'ü denizyoluyla ve % 10'u ise raylı sistemlerle sağlanmaktadır. Dünya metropollerinin kentsel ulaşım sistemlerinde topluulaşım ağının belkemiğini oluşturan raylı sistemlerin topluulaşım içindeki payları incelendiğinde İstanbul'un % 10'luk payı; Londra'nın % 72, Paris'in % 87, Moskova'nın % 77, New York'un % 77 ve Tokyo'nun % 96'lık raylı sistem oranlarının oldukça gerisindedir.

Kentin planlı geleceğine karşı
Özellikle ilk iki köprü deneyimi, İstanbul'da kentsel ulaşım ve arazi kullanım kararlarının birbirinden bağımsız alınamayacağını ciddi bir şekilde ortaya koymaktadır. Bu konuda özellikle ikinci köprü ve sonrası yaşanan kentsel yayılım, önemli ulaşım kararlarının kendi trafiğini ve nüfus çekimini de beraberinde getirerek kentin fiziksel yapısını nasıl etkilediğinin en somut örneğidir. İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) tarafından hazırlanarak 2009 yılında onaylanan 1/100.000 ölçekli İstanbul Çevre Düzeni Planı (ÇDP), temel arazi kullanım ve ulaşım kararlarının bir arada bulunduğu ve alt ölçeğindeki diğer tüm planları yönlendirici bir anayasa niteliğindedir. ÇDP'de, İstanbul'un doğusu ile batısı arasında sürekliliği karayolu ile sağlanmış bir Boğaz geçişinin İstanbul'un kentsel gelişimi açısından olumsuz sonuçları, FSM Köprüsü geçişi sonrasında ortaya çıkan kentsel gelişme deseni ile açıkça görüldüğünden, TEM Otoyolu boyunca kentin doğusu ile batısı arasında uzanan, yağ lekesi şeklinde büyüyerek doğal yapıyı tahrip eden, niteliksiz bir yapı stoku ve Sultanbeyli ve Sarıgazi gibi yerleşmeleri oluşturan süreçlerin tekrarlanmaması vurgulanmıştır. Ana ulaşım kararlarında üçüncü bir boğaz köprüsüne yer verilmeyen ve kesin bir dille karşı politikaların savunulduğu Çevre Düzeni Planı'nın özellikle kentin fiziksel gelişimi ile ilgili 2023 yılı öngörüsünde, kuzeye yönelik yerleşim baskılarının önlenmesi ve doğal eşiklerin korunması amaçlanmış, kentin bundan sonraki gelişimi doğu-batı ekseninde kurgulanmıştır.

Kentin doğal çevresine karşı
İstanbul'un mevcut yerleşim alanları ile Karadeniz kıyısı arasında kalan kesiminde, önemli orman alanları, su havzaları, kumullar, barajlar, bentler, tabiat parkları, rekreasyon (eğlence-dinlence) alanları ile çok sayıda endemik (başka yerde yaşamayan) bitki ve hayvan türlerinden oluşan farklı ekosistemlerin bir arada bulunduğu bütüncül bir ekolojik alan yer almaktadır. Bu alanın en önemli bileşenlerinden olan kentin kuzeyindeki ormanların özellikle havadaki zehirli karbon gazını tutma ve havadaki zararlı tozları filtreleyerek ürettiği temiz hava, kuzeyden güneye esen hâkim rüzgârlar sayesinde kentin hava ve yaşam kalitesini artırmaktadır. Diğer yararlarıysa odun ve diğer orman ürünlerinin kaynağı olması, su üretimi, su varlığını koruma ve düzenlemesi, toprağı koruması, biyolojik çeşitliliği geliştirmesi, iklim üzerinde olumlu etki yapması, rekreasyon yönünden yararı, sağlık üzerinde etkili olması, iş alanı ve geçim kaynağı sağlaması, ulusal savunma ve güvenlik yönünden yararları olarak sıralamak mümkündür.
Boğaz'da yapılması düşünülen 3. Köprü Projesi ve bağlantı yollarının kısa süre sonra kendi trafiğini yaratarak egzoz salınımlarını arttıracağı ve yeni yol ve bina yapılaşmalarını tetikleyerek doğal alan tahribatına yol açacağı düşünüldüğünde projenin çevresel analizlerden uzak bir zeminde hazırlandığı anlaşılmaktadır. 3. Boğaz Köprüsü yapıldığı takdirde, FSM Köprüsü sürecinde yaşandığı gibi "orman niteliğini yitirdiği gerekçesiyle" bazı alanların orman sınırları dışına çıkarılması yönündeki baskılar da artacaktır (Anadolu Yakası'nda TEM Otoyolu'nun geçtiği bölgede, orman niteliğini yitirdiği gerekçesiyle 11.856 hektar alan orman sınırları dışına çıkarılmıştı). 2B alanları, özel ormanlar ve tarım alanları bu süreçten ilk olarak etkilenecek alanların başında gelmektedir.

Örtülü gerekçe
Bugünkü Başbakanımızın, 1995 yılındaki İstanbul Belediye Başkanlığı döneminde, hiçbir plan ve projede 3. köprüye yer verilmemesini savunan kararlılığının bugün taban tabana zıt bir politikaya evrilmesi, projenin tüm iyi niyetli savunma mekanizmalarını da ortadan kaldırmaktadır. 1988'de FSM Köprüsü faaliyete geçtikten sadece 5 yıl sonra yatırım programına alınan 3. Köprü Projesi'nin bugün ne ulaşım ne de diğer kentsel gelişim dinamikleri bakımından bir ihtiyaç olmadığı bilimsel yaklaşımlarla ortaya koyulabildiği ve savunulabildiği için bu projeyi, kentler üzerindeki parasal getiri (rant) üzerinden beslenen projelerle belirli sermaye gruplarına ve siyasi aktörlere kazanç sağlanmasının günümüzdeki en somut örneği olarak tariflemek mümkündür. Asıl neden transit trafiğin transferi değil, rantın paylaşımına dönüktür. 3. köprü yapıldığı takdirde kentin kuzeyinde -nüfusu artma eğilimindeki ilçelerinde- yeni yapılaşmalar ve nüfus birikimleri yaşanacağından bu yayılma beraberinde yeni imar, inşaat ve hizmet faaliyetlerini doğuracaktır. Uzmanlarca 300-350 milyar dolarlık bir rantın yaratılacağı bir süreç yaşanacaktır. Hangi hükümet bu rant için 6 milyar dolarlık bir projeden vaz geçebilir, geçmişte keskin bir dille karşı durmuş olsa dahi?

Referandumun bağlayıcılığı
Hükümet'n Anayasa değişiklik paketinde 1982 Anayasası'nın 125. maddesine eklediği "Yargı yetkisi, idarî eylem ve işlemlerin hukuka uygunluğunun denetimi ile sınırlı olup, hiçbir surette yerindelik denetimi şeklinde kullanılamaz" hükmü, var olan idari yargının yerindelik denetimi yapamayacağına ilişkin sınırlamanın Anayasa'da da yer alarak pekiştirilmesi ve kaynağını anayasaya dayandırarak yerindelik denetimi yapmasının önüne geçilmesini amaçlamaktadır. Anayasa değişikliği paketi referandum sonucunda kabul edilirse, idarenin 3. Köprü Projesi ile birlikte çok sayıda mevcut ve olası eylem ve işlemlerine karşı açılan davalarda özellikle "kamu yararı" veya "sosyal adalet" kriterlerinin yerindelik denetimi olarak kullanılmasının önüne geçilebilecektir. Bu durumda 3. Köprü Projesi ve benzeri üst ölçekli ve etkileri milyonlarca insan üzerinde sonuçlar doğurabilecek projelerde (HES Projeleri gibi) yürütmenin durdurulması kararı hukuksal anlamda ancak uygulamada telafisi güç veya imkânsız zararların doğması ve açıkça hukuka aykırılık şartlarının birlikte gerçekleşmesi durumunda alınabilecektir. Yerindelik denetiminin kullanılmaması bireylerin devlete karşı hukuk yoluyla gerçekleştirdiği muhalefeti zayıflatacak ve meslek odalarının hukuki denetim alanını kısıtlayacaktır.

Sınırlı sorun analizinin yapılabildiği bu yazı, kentin Boğaz geçişlerine yönelik yeni bir karayolu köprüsü yapılmaksızın önerilebilecek çözüm yaklaşımlarını bir başka yazıya bırakıyor ve ekliyor:
Referandumda hangi rengi tercih edersiniz bilmem ama 3. köprü yapılırsa İstanbul'un renginin ne olacağı belli: Asfalt karası ile beton grisi arası...