Shinjuku bölgesi, Tokyo Kaynak: anatol.org

Yüz yıl önce, dünyadaki en büyük kent, 6,5 milyon nüfusuyla Londra’ydı. Bugünse Londra, Tokyo’nun yanında küçücük kalıyor. Bir yüzyıl önce Londra’nın nüfusunun neredeyse çeyreği kadar bir nüfusu olan Japonya’nın başkenti, o günden beri 34 milyona yükseldi ve küresel kent tablosunda zirveye yükseliyor.

Tokyo’nun olağanüstü büyümesi büyük ölçüde tek bir nedene bağlı: kırsal kesimden kente göç. Bu, bugün, 7,5 milyon olan nüfusuyla ilk yirmiye bile giremeyen Londra’ya yetişen bir çok örnekten yalnızca biri.

Kırsaldan kente göç, günümüzde tüm dünyadaki kentlerin geçmişinde görülebilir ve bizi, insanlık tarihinde önemli bir noktaya getirmiştir. 1900’de, çoğunluk kent dışında, %10’dan biraz fazlasıysa kentlerde yaşıyordu. Birleşmiş Milletler Nüfus Planlama, önümüzdeki yıldan itibaren insanlık tarihinde ilk kez kentlerde, kırsal alanlarda olduğundan daha fazla insanın yaşayacağını ve en büyük artışın, 10 milyondan fazla nüfuslu “megakent”lerde olacağını bildiriyor.

Megakentlerin hızlı artışı –şu anda toplanmda 20 tane megakent bulunuyor- muazzam çevre sorunlarını ve sosyal sorunları beraberinde getirdi. Kentler, dünya üzeridenki karaların yalnızca %2’sini kaplıyor ancak, her yıl azalmakta olan kaynakların %75’ini tüketiyor, sera etkisi yaratan gaz bulutları, milyarlarca ton katı atık ve zehirli atık nehirleri üretiyor. Sakinleri de, yiyecek için toprak ve su stoklarına, ahşap ve ağaç için de ormanlara yıkıcı etkilerde bulunuyorlar. Örneğin, Londra’nın tükettiği kaynakları sağlaması için sahip olduğu alanın 125 katına ihtiyacı var ve eğer gelişen dünyanın yeni megakentlerin batıdaki kentler gibi büymelerine izin verilirse, çevreye korkunç etkileri olacak.

Bilim adamları, dünya kaynaklarını tüm sakinlerin eşit olarak paylaştığı sürdürülebilir, “ekolojik ayak izi*”nin kişi başına 1.8 hektar olduğunu hesaplıyorlar. Bugün, Çin’in kırsal bölgelerinde bu sayı 1,6’yken, Şangay’da şimdiden 7, tipik bir Amerikalı’nınsa 9,7.

Dünya nüfusunun kırsal kesime geri dönmesini sağlamak bir seçenek değil. Modern yaşam standartları, kırsal ve kentsel alanlarda eko-ayak izlerinin birbirinden farklı olduğunu gösteriyor. Gezegeni herkesin kendine yetecek şekilde yaşayacağı parsellere bölmek de, asla gerçekleşmeyecek olmasının yanısıra, kendi doğal felaketleriyle sonuçlanacaktır.

Doğadan kalanları korumak zorundaysak ve dünyanın gelişmekte olan uluslarındaki yaşam koşullarını iyileştirme talebiyle karşı karşıyaysak, yeni bir kent yaşamı biçimi tek seçeneğimiz. Bir kentin boyutları enerji üretimi, geridönüşüm ve toplu taşıma gibi konularda ölçek ekonomileri yaratacaktır. Hatta şehirlerin kendilerini kısmen beslemeleri söz konusu olmalı. Dünya üzerindeki parazitler olmaktan uzak, şehirler dünyanın patlayan nüfusu için sürdürülebilir yaşamın anahtarını ellerinde tutabilirler – eğer doğru inşa edilirlerse.

Neyse ki, hükümetler, plancılar, mimarlar ve mühendisler bu fikri fark etmeye başladılar ve yeşil megakentler için yeni yollar hayal ediyorlar. Yaklaşımları iki ana prensibe dayanıyor: mümkün olan herşeyin geridönüşümü ve araba kullanımının minimuma indirilmesi. Enerji-etkin binaların geliştirilmesi kadar, toplu taşıma kullanımının arttırılması ve yerleşim, ticaret ve endüstri alanlarına ayırmak yerine, kentlerin bütünleşik çalışma ve yaşama alanarının ortak olduğu çevreler oluşacak şekilde düzenlenmesine dikkat ediliyor.


Melbourne Yeni Kent Konseyi Binası (CH2) Kaynak: melbourne.vic.gov.au

Büyük fikirler hala çizim tahtasında, ancak bir çok kent ekolojik projelerini sergilemekteler. Örneğin, Avustralya’da Melbourne Kent Konseyi’nin 50 milyon Dolar’lık binasında asılı bahçeler, havayı soğutan fıskiyeler, rüzgar türbinlari ve güneş panelleri binada tüketilen elektriğin %85’ini üretiyor ve çatıdaki yağmur suyu kollektörleri ihtiyacı olan suyun %70’ini biriktiriyor. Berlin’de, Almanya’nın yeni Reichstag yapısı da nötr karbon sebze yağları yakarak karbondioksit emisyonunu %94 oranında azaltıyor. Avusturya’da Viyana’da 1.500 bisiklet ücretsiz dağıtıldı. İzlanda, Reykjavik hidrojenli toplu taşımanın öncülerinden ve Şangay’da 100.000 güneş panelinin kurulması için devlet esteği veriliyor. Çin kenti aynı zamanda bu amaçla üretilmiş ilk eko-kenti yaratarak tüm bu fikirleri test etmek üzere.

Ne yazık ki, geçtiğimiz yüzyılda çoğu kent yanlış yönde ilerledi. Plancılar toprak, yakıt ve beton gibi kaynaklar sınırsızmış ve atık, mümkün olan en ucuz şekilde mümkün olduğunca uzağa yığılacak bir şeymiş gibi tasarım yaptılar. Daha da kötüsü, kentleri insanlar değil, arabalara göre tasarladılar. Bu anlamda, başta Frank Lloyd Wright’ın modern Amerika için ayrıntılı bir tasarı ve rehber olan “Broadacre Kenti”ni oluşturduğu Amerika geliyor. Sonsuz bir otoyollar kafesiyle bağlanmış çiftliklerden oluşan banliyö hayali.. Bu model, İngiltere’de Milton Keynes’den, Brezilya’nın 1950’lerin sonlarında merkezi savanalarının ortasına inşa ettikleri modernist yeni başkent Brasilia’ya, küresel bir şablon haline geldi.


Frank Lloyd Wright / Broadacre Kenti Kaynak: fba.fh-darmstadt.de

Peter Hays, bu nesil için, “Otomotiv tanrısının sunağında tapındılar, mobilite ve özgürlüğü idealize ettiler.” diyor. Toluluk yaşamının sona erdiğini ve gelecekte insanların yerel komşuluk ilişkilerini arzu etmeyeceklerini düşündüler. Bu düşünce, 1960’larda California-Berkeley Üniversitesi’nde mimarlık profesörü ve kentsel planlamanın en etkili kişilerinden biri olan olan Christopher Alexander tarafından benimsendi. Alexander, arkadaşlarınız yan evde yaşadığında, komşuluklar yalnızca önemsiz değil boğucu, “disiplin ve rijitlik yaratmak için tasarlanmış, askeri kamplar” haline geldi.

Bu tür düşünmenin sorunu, sonuçta ortaya çıkan kentlerin, sakinlerinin isteklerine cevap vermelerini sağlayabilecek esnekliğin eksikliği. Sonuçta görüyoruz ki, kentler işe yaramıyor.

Tüm bunların bir sonucu olarak, Alexander’ın felsefesi özellikle ABD’de olmak üzere bir çok kenti, sakinleri özgürlük ilüzyonunu sürdürmek için kirleten, petrol içen arabalara bel bağlamak zorunda bırakılmış, sosyal açıdan yoksun semtlerle dolu, sosyal ve ekolojik felaket alanları haline getirdi. Londra Kolej Üniversitesi’nden Michael Batty, kentlerin asla şehir plancılarının hayal ettiği biçimde büyümediklerini söylüyor. Büyük planların çok seyrek olarak başarılı olmasının nedeni de bu. Plancıların umabileceği en iyi şey, sonuca götürecek noktalarda müdahale etmek ve kalanını insan doğası ve Pazar güçlerine bırakmak.

Plancılar ve mimarlar artık sosyal ve çevresel koşulları iyileştirmek için önceliğin araba kullanımını kesmek olduğunda hemfikirler ve sıfır-emisyonlu, elektrik ya da hidrojenle çalışan arabalar yeterli değil. Oakland, Kaliforniya’daki kar amaçlı olmayan “EcoCity Builders” organizasyonunun kurucusu Richard Register, “Otomobiller hala nefes alamayan kentlere ve uzak banliyölere hizmet etmek için muazzam sokak, otoyol ve otopark yapıları ağları gerektiriyorlar.” diyor.

Yapılması gereken, araç ihtiyacını minimize etmek için, yeni kentlerin nasıl yapılandığını –ve varolanların nasıl genişlediğini- tümüyle yeniden düşünmek. Bunu yapabilmenin yollarından biri, insanların aynı zamanda toplu taşıma merkezlerine kısa mesafede bulunan yüksek katlı bloklardaki işlerine yakın oturdukları, birden çok merkezli kentler inşa etmek. Dünyanın bazı kesimlerinde bu yapılıyor. Bu durum, doğayla uyum içinde yaşama tasavvurlarının yüksek bloklarla karşılaştırılamayacak kadar önde olduğu bazı plancılar için geçerli değil. Onlar, insanların her gün yeşil alanlar ve doğayla buluşmaya ihtiyacı olduğunu savunuyorlar. Eko-rasyonellik ve iyi yaşama arasında kaçınılmaz bir anlaşmazlık var mı?

Peter Newman ve Jeff Kenworthy tarafından yapılmış bir araştırma, olmadığını söylüyor. Newman ve Kenworthy, kentsel yoğunluk ve kent sınırları içinde kullanılan arabaların kullandığı enerji miktarı arasında ters bir ilişki olduğunu tespit etmişler. Ayrıca, süper-yoğunluğun iyi bir şey olmadığını da gösteriyorlar. Taşımada kullanılan enerji, gelişmekte olan Houston gibi bir şehirde, alçak yapıların yaygın olduğu Londra ya da Kopenhag gibi daha sık dokulu şehirlerde olduğundan çok daha fazla, ancak yoğunluk biraz arttığında, başka bir problemle karşılaşıyorsunuz. Yoğun kentler, çevrelerindeki havanın ısınmasına yol açıyorlar. Taş, beton ve asfalt, doğal yüzeyler ve çim, su ya da ağaçlara göre daha fazla güneş enerjisi emiyor ve daha azını yansıtıyorlar. Gece de bu ısıyı dışarıya bırakıyorlar. Yüksek binalar, ısıyı dağıtabilecek rüzgarları engellerken, tüm araçlar, havalandırmalar ve elektrikle çalışan gereçler de ısı yayıyorlar. Sonuçta kentler çevredeki kırsal alanlardan gün boyunca 1 °C, gece ise 6 °C’ye kadar daha sıcak oluyorlar.

Kentler yoğunlaştıkça, etkisi de kötüleşiyor. Dünyanın bir çok süper-yoğun kentinin bulunduğu sıcak iklimlerde havalandırma, iç mekan sıcaklığını katlanılabilir tutmak için kullanılıyor. Sıcak bir günde, bu kentlerden bir çoğunda havalandırma diğer etkinliklerin her birinden daha fazla enerji tüketebiliyor.

Bu devasa enerji kullanımını önlemek için, bir çok kentte ısı adası etkisini engellemek için binaları camlardan güneş ışığı girişini engelleyerek, doğal havalandırmayı arttırarak, havayı su fıskiyeleriyle soğutarak ve enerjinin emilmesini engellemek için dış duvar panellerini beyaza boyayarak yeniden tasarlanıyor. Sokaklara dikilen ağaçlar da sıcaklığın üşürülmesine yardımcı oluyor. Tek bir ağaçtan günde 400 litre su, etrafını serinleterek çıkabiliyor. Miami’de yapılan araştırmalara göre %20 fazla ağacı olan semtlerin elektrik faturaları diğerlerine göre %10 daha az geliyor.

Plancılar büyük şehirlerin enerji tüketimini kısmaya çalışırken, diğer uçta organik olarak gelişmiş ve gelişmekte olan dünyada, bir plancı olmaksızın milyonlarca kişi tarafından inşa edilmiş kentler bulunuyor. Bu kentler, bir çok eko-kent tasarımcısının hayalini gerçekleştiriyor. Yoğunlukları fazla ancak az katlı yapılar yaygın, sokakları ve geçitleri çoğunlukla yayalaştrılmış ve sakinlerinin çoğu atık malzemeleri geri dönüştürüyor.

Tamamen ekolojik bir açıdan bakıldığında, bu kendiliğinden oluşan kentler, yeni, yeşil kentsel metabolizmanın iyi birer örneğini teşkil ediyorlar. Sağlığa ve güvenliğe ilişkin sorunlarına karşın, genellikle sosyal canlılık ve planlanmış kentsel çevrelerin çoğunda kaybolan ekolojik sistemlere sahipler.

Belki de, bu oluşumlardaki kaos ve merkezsizleşmiş kendiliğinden olmadan bir şeyler alınabilir ve tasarlanmış bir eko-kentin altyapısı ile birleştirilebilir. Yaygın yüksek bloklar olmadan inşa edilmiş kentler de arabasız bir yaşamı karlı hale getirecek yeterli yoğunlukta olabilir ve kanalizasyondan, sandviç paketlerine kadar herşeyin gerigönüştürülmesi üzerine kurulu yeni metabolizm için ihtiyaç duyulan ölçek ekonomilerine sahip olabilirler. Aynı zamanda insanların yaşamak istedikleri şekilde yaşamaya adapte olabilmeleri için yeterince esnek kalmaları gerekir. Önemli olan ekoloji-insan ilişkisine öncelik vermek.

Kentsel İştah: Biraz Yaratıcı Düşünmeyle, Kentler Kendilerini Besleyebilirler
Bir kenti beslemek örneğin bir günde, çoğu taze üretilmiş ya da toplanmış 8.000 ton yiyecek tüketen Londralılar’ı beslemek değildir. Geçmiş yüzyıllarda kentler taze sebze elde etmek için büyük arazileri el altında tutmuşlardır. Londra’da bu alan, 2012 Olimpiyatları’na ev sahipliği yapmak üzere dönüştürülen alçak Lea Vadisi’ydi. Bugün Londra besininin %80’ini denizaşırı ülkelerden ithal ediyor. Örneğin elmalar Yeni Zelanda’dan, sebzeler Afrika ve et Brezilya’dan geliyor. Bir çok kentte de aynı durum geçerli.

Bu, şiddetli bir geri itmeyi kışkırttı. Zengin ülkelerdeki bir çok tüketici, günlük ekmeklerinin yolculuk ettiği hava millerini büyümekte olan bir skandal olarak görüyorlar ve yerel üretime dönmek istiyorlar. Tipik bir öğün, çiftlikten çatala kadar 3000 km yolculuk yapıyor. Bu arada, fakir ülkelerde, hızla gelişen harap altyapılı ve güçsüz yönetimli megakentler sıklıkla ihtiyaçları olan yiyeceği ithal etmekten acizler.

Sonuç, tüm dünyada yayılan kentsel tarım eğilimi. Uzak yiyecek kaynaklarına güvenemeyen ya da güvenmek istemeyen bir çok kent, placılar tarafından asla hayal edilmemiş olan sürdürülebilir bir şekilde kendilerini besliyorlar. Kentsel tarım, gelişen dünyanın bir çok kenti için başlıca etkinliklerden biri. BM verilerine göre, dünya yiyeceklerinin yaklaşık %15’i artık kentsel alanlarda yetişiyor.

Tüm dünyada neredeyse milyarlarca şehir sakini, tümünün üçte biri, haftanın bir bölümünü ailelerini beslemek ya da yerel marketlerde satmak üzere bitkilerle ilgilenerek geçiriyorlar.


Kaynak: oilwars.blogspot.com

Hindistan, Kalküta’da 20.000 kişi eski atık boşaltma alanlarında tarım yapıyor ve eskiden kentin kanalizasyonu ile dolu olan tanklarda balık yetiştiriyorlar. Peru, Lima’da insanlar gecekondu yerleşimlerinde gine-domuzu, Kenya, Nairobi’de, apartman duvarlarına sabitlenmiş kümeslerde tavuk yetiştiriyorlar. Haiti’de, eski kamyon lastiklerinin içine sebze ekiliyor. Bosna’nın başkenti Saray Bosna da, 90’ların başındaki kuşatmayı kullanılmayan arazilerini işleyerek geçirdi. İngiltere’de bile, kent sakinleri 300.000 kent parselinde sebze ve meyve yetiştiriyorlar.

Patlayan Çin megakenti Şangay’da, kent sınırları içindeki toprakların üçte biri hala tarım için kullanılıyor ve neredeyse bir milyon sakini hala tarım alanında çalışıyor. Kent hemen hemen kendi kendi süt ve yumurtasının tümünü, sebzenin ve etin çoğunu ve yılda 2 miyon ton tahıl üretiyor. Nanjing Ziraat Üniversitesi’nden Xinming Bian, “Fiyatlar büyük pazar yüzünden, çiftçilerin zengin olabilmesi için yüksek.” diyor. “İnsanlar Çin’in diğer yerlerinden buraya çalışmak için geliyorlar.”

Yeni tarım sistemleri, köklerin bitkiye besin sağlayan bir sıvı içinde olduğu hidrofonik yöntemle toprak kazanıyorlar. Bu teknik, Singapur’da, Bogotá’da ve Montreal’de oldukça popüler, çünkü toprağa gerek yok ve kolayca çatı bahçelerine uyarlanabiliyor.

Kentteki tarımın, insan atıkları şeklindeki verimli, ucuz gübreleme stoğu elde etmek gibi bir yararı daha var. Bir zamanlar Paris’ten Pekin’e kentsel yaşamın bir demirbaşı olan, fekalleri kovayla dağıtma, artık yaygın değil. Hernasılsa, Sri Lanka Uluslararası Su Yönetim Enstitüsü’nden Chris Scott’a göre, tüm dünyadaki mahsüllerin yaklaşık %10’u kent kanalizasyon kanallarından çıkan kötü kokulu maddeyle sulanıyor ve gübreleniyorlar. Bunu kaldırmak ya da redetmek yerine, yönetimler bundan faydalanmalı ve patojenleri ayırıp besinleri bırakarak güvenli hale getirmeli.

BM Geliştirme Programı tarafından yürütülen Kentsel Tarım Ağı’nın başkanı Jac Smith, “Eko-kentler, tarım kentleri olmalılar.” diyor. “Kentsel-tarım yeşil alanlar yaratır, atığı geridönüştürür, nakliye taşımacılığını ortadan kaldırır, erozyonu önler ve miktoklimalar için yararlıdır.”

Kentler Ne Kadar Büyüyebilir? Kentsel Yayılma Yüzyılı İçin Hazır Olun!
Genelikle 10 milyondan fazla nüfusu olmakla tanımlanan megakentin yükselişi, modern dünyanın en olağandışı fenomenlerinden biri. New York, 1940’larda megakent olan ilk şehirdi. Bugün üçü Hindistan, ikisi Çin’de olmak üzere en azından 20 megakent bulunuyor.
Tek merkezli bir kent için elverişli bir sınır varmış gibi görünüyor. Son yıllarda arka arkaya oluşan megakentlerin nüfusları, trafik tıkanıklığıyla boğuşmadan ve kirlilikten boğulmadan 10, 12 hatta 15 milyona çıktılar. İnsanlar ve iş, kentleri oldukları duruma getiren tüm varlığı da alarak kaçtılar. Tüm beklentilerin aksine, megakentler ansızın büyümeyi kestiler.

Mexico City, bu konuda tipik bir örnek. Nüfusu 1980’lerin ortalarında 16 milyona çıktı ve 200’de iki katına çıkması bekleniyordu. Tam tersine, 18 milyonda kaldı. Aynı şekilde Brezilya’da São Paulo da 18 milyon duvarına çarptı ve Hindistan, Kalküta’da nüfusun 40 milyona ulaşması beklenirken, 13 milyonda sabitlendi.

Yeni bir şey oluyor. Tek megakentler, kentsel takımadalarla yer değiştiriyor. Ancak bazılarının kalbinde baskın bir megakent bulunuyor. Londra Middlesex Üniversitesi’nden çevre planlama profesörü Herbert Girardet, ucuz iletişim, yaygın ulaşım ağları ve iş ev yaşam alanlarında kültürel değişim patlamalarının yardımıyla “bugüne kadar insan tarafından yaratılmış, en büyük, en karmaşık strüktürler” haline geldiklerini söylüyor.

Örneğin, Londra’nın nüfusu artık düzlüğe ulaşmış olabilir, ancak İngiltere’nin güneydoğusunun çoğunu kaplayan yayılan bir kentsel alan üretiyor. Özgün kent, batıda Oxford ve Reading, kuzeyde Cambridge’e doğru ve yönetimin planlarına göre doğuda Thames halici boyunca kentsel merkezlerle çevrelenecek. Benzer şekilde Mexico City halkı da, Toluca ve Cuernavaca’ya kaçıyor. Kalküta, Batı Bengay’daki yeni merkezlere dağılıyor, São Paulo, Rio de Janeiro and Belo Horizonte ile birlikte yeni bir “altın kentsel üçgen”i benimsiyor. Hong Kong ise, Pearl Nehri deltası çevresindeki merkezlerle birleşiyor. Her gün 70 milyon insan Tokyo’dan Osaka’ya hızlı trenle bağlanıyor. Sonuncusu, içlerindeki en büyük ve yoğun megalopolis.


Yangtze Nehri Kıyıları Kaynak: chinadan.com / ccdemo.info

Yangtze nehri kıyıları boyunca batıya doğru 200 kilometrelik bir yolculuk sizi Şangay’dan Nanjing’e götürür. Bu yolun üzerindeki kentlerden biri olan Suzhou, 5 milyon kişinin yaşadığı ve 15 yıl içinde Singapur örnek alınarak inşa edilmiş bir metropol. Ancak günümüzde Suzhou’nun boyutları Singapur’u yakalamış durumda. 2010’da, Şangay’ın güneybatısına yöneldiğinizde, 170 kilometre uzaklıktaki Hangzhou, raylara temas etmeden gidebilen manyetik (maglev) tren ile 27 dakikada ulaşılabilir olacak ve 75 milyon kişilik, hilal biçimideki bir kentsel koridoru birleştirecek. Şu anda, Yangtze deltası, dünyanın en hızlı büyüyen kentsel alanı.

* Ekolojik Ayak İzi (Ecological Footprint / eco-footprint), tüketilen tüm doğal kaynakların üretilmesi için gereken toprak alanını gösteren bir ölçüdür. Bir eko-ayakizi, tükettiğimiz tüm enerji, su, madde, ürün ve hizmetleri üretmek için ihtiyacımız olan kara ve denizin ölçümüdür. Bu ölçümde önemli olan, bildiğimiz gibi sınırlı olan doğanın kaynaklarıyla bu yükü desteklemeyi sürdürüp sürdüremeyeceğinin değerlendirilmesidir.