|
Üçüncü Köprü Sevdası...
Durup durup üçüncü köprü diye tutturanlar (çevreler mi, odaklar mı
desem) için köprü, sanki dayanılmaz bir tutku... Konunun yeniden ve tekrar
tekrar gündeme getirilmesini başka türlü açıklayabilmek olanaksız. Bu
tutkuya kendilerini kaptıranlar ortada gözükmeseler bile, bunların kimler
olduklarını tahmin etmek pek de güç değildir. Plan ve programlar bağlamında
sonuca varmış bir durum yokken devlet yetkililerinin böylesine önemli yatırımların
hizmete girecekleri tarihi verebilmeleri ilginç ve düşündürücüdür.
Konu çok irdelenmiş ve konuşulmuştur. İstanbul Boğazı'nda karayolu köprüsünün
gereksizliği olanca açıklığı ile ortaya konulmuştur. Tam demiryolu tüp
geçişini gerçekleşme aşamasına yaklaşırken bu kadar ısrarla yeniden gündeme
getirildiğine göre, boğaz geçişine ilişkin bazı gerçekleri bir kez daha
anımsatmak kaçınılmaz olmaktadır.
Öncelikle bugüne kadar çok yinelenmiş bir gerçeği açık biçimde
ortaya koyalım. İstanbul'un üçüncü karayolu köprüsüne gereksinimi
bulunmamaktadır. Hele öncelikli bir gereksinim, kesinlikle söz konusu değildir.
Boğaz geçişlerini sorun haline getiren, Avrupa yakasındaki istihdam fazlasına
karşılık, Asya yakasında istihdama göre işgücü fazlalığıdır. Yani
iki yaka arasında nüfus-istihdam dengesizliği, sabah saatlerinde ev-iş ve akşam
saatlerinde iş-ev yolculukları doğurmaktadır. Bu dengesizlik arttıkça boğaz
geçiş gereksinimi artmaktadır. Öte yandan yeni geçiş olanakları bu
dengesizliği ve dolayısıyla bu geçişleri körüklemektedir. Bu, bazılarının
''köprüler tuzağı'' olarak dile getirdikleri bir kısırdöngüdür. Bugün
için İstanbul ulaştırmasında boğaz geçişinin payı yüzde 11 dolayındadır.
Bu paya da, nüfus-istihdam dengesini iyice bozan iki köprünün sağladığı
çekicilikle erişilmiştir. Bu yöndeki olumsuz gelişmelere neden olan geçiş
olanakları, örneğin üçüncü karayolu köprüsü yarar değil zarar doğuracaktır.
İstanbul ulaştırmasında yaşanan sorun, amaçlı olarak öne çıkarıldığı
gibi, boğaz geçişinden kaynaklanmamaktadır. Yansız ve dikkatli bir gözlem
bile bu durumun anlaşılmasına yardımcı olabilir. Araçlar, köprülerde
hatta çevre yollarında değil çevre yollarından bağlantı yollarına girişten
başlayarak kent içinde asıl erişilmek istenen ev ve işyerlerine doğru yoğunlaşmaktadır.
Kent içi yol ağı genişletilmedikçe üçüncü köprü, kentin zaten sıkıntılı
kent içi yollarına yeni araçlar pompalayarak, yakınılan trafik tıkanıklığını
daha içinden çıkılmaz hale getirmekten başka bir işe yaramayacaktır. Kaldı
ki, artık herkesin öğrendiği temel gerçek: Trafik tıkanıklığını sorun
olarak görüp araçların yollarda rahat seyrini amaçlamanın anlamsızlığı
ve yanlışlığıdır. Yani amaç, araçların değil insanların ulaşımlarını
sağlamaktır. Bunun için birbirleriyle ilişkilendirilerek bütünleştirilmiş
otobüs, raylı sistem (metro, hafif metro, tramvay, banliyö...) ve deniz araçlarından
oluşturulmuş bir toplu taşımaya gereksinim olduğu gerçeğini öğrenmeyen
kalmadı herhalde.
''...Bu etkilerin ışığında Boğaziçi Köprüsü beklenildiği gibi
kentin ulaşım sorunlarını çözememiş, bunlara yenilerinin eklenmesine
neden olmuştur... Birinci Boğaz Köprüsü'nün çözümsüzlüğünün kanıtlandığı
bu aşamada, çözüm için ikincisini önermek, ancak bir üçüncüsü ile
çözümlenebilecek yeni bir sorun yaratmak demektir.'' Bu sözler Karayollar
Genel Müdürü Sayın Dinçer Yiğit' e aittir. 1978 yılında Karayolları
Genel Müdürlüğü'nce düzenlenmiş olan ''İkinci Boğaz Geçişi Tartışmalı
Toplantısı'' na sunmuş olduğu bildirisindeki ikinci köprüye karşı tavır
koyarken, bugün Sayın Yiğit, üçüncü köprüyü hararetle savunmaktadır.
Köprüde planlama...
Gerçekleştirilen iki karayolu geçişinde özel otomobiller ağırlıkta olup,
toplu taşıma tamamen göz ardı edilmiştir. Eğer otomobil değil insanlar gözetilseydi;
toplu taşıma amaçlı bir yaklaşımla, örneğin bir şeridi otobüslere özgüleyen
(tahsis eden) bir planlama ile Boğaziçi Köprüsü'nden şu anda iki köprünün
taşıdığından daha fazla yolcu taşınabilirdi. Ama insanları değil taşıtları
geçirmek tercih edildiği için, Boğaziçi Köprüsü'nün işletmeye açıldığı
1973'ten bugüne boğazı geçen taşıt sayısı 14 katına çıkarken yolcu
sayısı ancak 3 katına çıkmıştır. Boğaz köprülerinin insana değil taşıta
hizmet ettiğinin bundan açık göstergesi olamaz.
Sürekli raylı sistemlerin dar bir ticari mantıkla zarar ettiklerini ve köprülerle
otoyolların kârlılığını ileri sürenlere, 3 Haziran 2002 günü
Cumhuriyet'te çıkan şu haberi okumalarını öneriyorum: ''Karayolları Genel
Müdürü Dinçer Yiğit, bugüne kadar köprü ve otoyollara 15 milyar dolar
harcandığını, gelirlerin ise 2.5 milyar dolarda kaldığını bildirdi.''
Özetle, İstanbul Boğazı'nın karayolu ile geçilmesi, yarar yerine zarar
verecektir. Boğazın iki yakadaki raylı sistemlerle bütünleşmeyi sağlayacak
biçimde demiryolu geçişine gereksinimi bulunmaktadır. Bu da yapımı için
hazırlık çalışmaları tamamlanmak üzere olan ''tüp geçiş'' olarak
adlandırılan geçiştir. Üçüncü köprüden demiryolu geçişi de sağlanacağı
söylemleri ise karşı çıkışları yumuşatmaya yönelik bir taktik olmaktan
başka anlam taşımamaktadır. Köprünün ortasına rayları koymak demiryolu
geçişini sağlamak için yeterli değildir. Unutulmaması gereken, bu tüp geçişle
yalnız kentsel raylı sistemin bütünleştirilmesi değil, kentler arası ve
uluslararası demiryolunun da etkin bir bütünlüğe kavuşturulması zorunluluğudur.
Üçüncü köprü öncelikle İstanbul ulaşımı ile ilgili olduğu için
''İstanbul Ulaştırma Ana Planı'' nda yer alması gerekmektedir. Oysa yürürlükteki
''ana plan''da köprünün gerekli olmadığı sonucuna varılmış ve boğazın
tüp içinden demiryolu ile geçilmesi planlanmıştır. Üçüncü köprü, yatırım
programlarında da bulunmamaktadır. Bu koşullarda resmi yetkililerin üçüncü
köprünün yapılacağı yolundaki açıklamaları geçerli bir dayanaktan
yoksundur. Kısıtlı ülke kaynaklarının etkin kullanımı, yatırım
kararlarının bilimsel yöntemlerle değerlendirilerek belirli ve saydam karar
süreçlerine dayandırılmasını zorunlu kılar. Sağlıklı gelişen ülkelerde
izlenen yol budur. İçinde yaşadığımız çok duyarlı ekonomik koşullar
ise daha dikkatli ve titiz davranmamızı gerektirmektedir.
Dileğimiz, bir an önce, kişisel yargıları dışlayan bilimsel yöntemlere
dayalı, saydam bir karar sürecinin oluşturulması ve ödünsüz uygulanmasıdır.
Böylece bazı konuların anlamsız biçimde tekrar tekrar gündeme getirilmesi
önlenmiş olacaktır.
Cumhuriyet - Prof. Dr. Güngör EVREN
|
