|
 Cumhuriyet’in kurulmasından
Atatürk’ün ölümüne değin geçen, “anayurdun demir ağlarla örüldüğü”
15 yıl bir tarafa bırakılacak olursa, Türkiye’nin ulaşım ve taşımacılıktaki
tercihinin hep karayolları olduğu görülmektedir.
1950 yılında farklı bir kalkınma modelinin benimsenmesiyle, İstanbul’u
ve batıdaki kentleri hedef alan hızlı bir iç göç başlamış, bunun
sonucunda, hala devam eden plansız ve denetimsiz bir kentleşme (yapılaşma) sürecine
girilmiştir. Buna paralel olarak artan ulaşım ve taşımacılık ihtiyacının
karşılanmasına yönelik planlamalarda ise karayolu tercihi belirginleşmiştir.
(Karayolları Genel Müdürlüğü’nün kuruluşu: 1950)
Türkiye’de bugün yük taşımacılığında demiryolu ve denizyolunun payı
dünyadaki pek çok ülkeye göre düşüktür. Türkiye’de bugün karayollarının
yük taşımacılığındaki payı % 92, yolcu taşımacılığındaki payı ise
% 95’tir. (KGM İstatistikleri)
Kısacası, karayolları Türkiye’nin ulaşım ve taşımacılığı, bir
bakıma ekonomisi açısından yaşamsal öneme sahiptir. Ülkemiz açısından
böylesine önem taşıyan karayollarımızın yapımında 50 yıldır kullanılan
tek malzeme ise asfalttır.
Asfalttır ancak, bugün otoyollarla birlikte 63.000 km uzunluğundaki
karayollarımızın ancak 8.300 kilometrelik bölümü “asfalt betonu” yani
sıcak karışım ve sıkıştırmayla yapılan asfalt yol, 50.000 kilometrelik
bölümü ise “sathi asfalt kaplama”dır. Türkiye’deki ağır taşıt
trafiğinin Avrupa ortalamalarının epey üzerinde olduğu gerçeği de buna
ekleninince, ortaya çıkan manzara, sonu bir türlü gelmeyen bakım-onarım çalışmaları
olmaktadır. Üstelik bu durum, gelir ve performans beklentilerini karşılamaktan
çok uzak kalan otoyollarımız için de farklı değil. Bayındırlık ve İskan
Bakanı’nın açıklamasına göre*, Karayolları Genel Müdürlüğü 52
trilyon liralık borcunu ödemediği için Tüpraş’tan asfalt alamamaktadır.
Bakanın açıklamasına göre, Tüpraş’tan alınan asfaltın çok büyük
bir bölümü ancak bakım-onarım çalışmalarında kullanılmakta, otoyol ve
köprülerin bakımı için ise yılda 1.3 Katrilyon harcama yapılmaktadır.
(Elde edilen gelir ise sadece 250 Trilyon) Her bir kilometrelik otoyol (köprüler
dahil) için yıllık 500 bin dolar bakım parası harcanmaktadır.
En yetkili ağızdan aktarılan bu bilgiler, karayollarımızdaki bakım-onarım
çalışmalarının, son yıllarda büyük bir daralma yaşayan ve kaynak sıkıntısı
çeken ekonomimiz açısından hiç de azımsanmayacak bir yük olduğunu ortaya
koymaktadır. Sık bakım-onarım çalışmalarıyla aksayan ulaşımın yolaçtığı
akaryakıt sarfiyatıyla, iş ve enerji kaybının getirdiği külfet de cabası.
Peki, Türkiye’nin karayollarındaki tercihi bugüne kadar neden hep
asfalttan yana oldu? Bunun başlıca nedenleri şöyle sıralanabilir:
1950’den sonra giderek yaygınlaşan asfalt kaplama yapımında belirli bir
teknoloji ve deneyim düzeyine ulaşılmıştır; 1973 yılındaki petrol
krizine kadar ucuz bitüm sağlanabilmiştir; asfalt betonu uygulaması daha
kolay görülmüştür...
Ancak, 1973 yılında petrol fiyatlarındaki ani artış nedeniyle asfalt
betonu birim fiyatında bitümün payı % 30’a yükselmiş, 1976’da bu oran
% 45’e çıkmış, böylece asfalt hammadde (bitüm) maliyeti açısından
sahip olduğu avantajı yitirmeye başlamıştır.** Bugün ülkemizdeki 5
rafineriden kaliteli bitüm temini giderek güçleştiği gibi, bunun nakliyesi
de önemli bir sorundur.
Öyleyse, çözüm seçeneklerinden biri, belki de başlıcası daha dayanıklı
ve daha az bakım-onarım gerektiren, ana malzemesi kendi kaynaklarımızdan,
uygun maliyetlerle temin edilebilecek yollar yapmak olabilir. Bu seçenek, beton
yollardır.
Amerika’da 100 yılı, Avrupa’da ise 75 yılı aşkın süredir kullanılan
beton yollar, az sayıdaki bazı kentiçi ve köy yolu çalışmaları dışında
Türkiye’de ne yazık ki bugüne kadar ciddi şekilde değerlendirilmedi.
Oysa, Türkiye bugün çimento üretiminde Avrupa’nın ve dünyanın önde
gelen ülkelerindendir ve ülkemizin bütün bölgelerine dağılmış 39 adet
çimento fabrikası bulunmaktadır. Bu fabrikalardan, her tür ve nitelikte,
uluslararası standart ve kalitede, uygun maliyetlerle çimento temin
edilebilmektedir. Ülkemizde önemli uluslararası projelerde imzası bulunan ve
beton yol uygulamasına rahatlıkla yapabilecek, havaalanı pistleri gibi benzer
çalışmaları bulunan firmalar da mevcuttur. (Beton yolların dayanıklılığı
ve bakım-onarım giderlerinin yok denecek kadar az olmasının yanında, gerek
yapım ve işletim, gerekse sürüş güvenliği açısından pek çok başka üstünlüğü
de vardık ki, ilerleyen safyalardaki incelemelerde bu konular ele alınmaktadır.)
Öyleyse, gereken şey, Bayındırlık ve İskan Bakanlığı, Karayolları
Genel Müdürlüğü ve belediyelerimizin, yani ülkemizde yol yapımı
konusunda karar verici durumdaki kurumlarımızın, Türkiye’nin de artık diğer
ülkeler gibi beton yol seçeneğini dikkate almak durumunda olduğunu görerek,
buna uygun planlamalar yapmasıdır. Nitekim, Bayındırlık ve İskan Bakanlığı
ile Türkiye Çimento Müstahsilleri Birliği arasında nisan ayında imzalanan
Örnek Beton Yol Yapımı Protokolu, Türkiye’nin bu alanda attığı önemli
bir adım olacaktır.
Burada savunulan, kuşkusuz bütün karayollarımızın betonla yapılması
değil, ortam ve koşullara göre en uygun seçeneğin tercih edilerek, ülkemiz
için en kazançlı ve verimli olan ne ise onun yapılmasıdır. Bu noktada, özellikle
ağır taşıt trafiğinin yoğun olduğu, sık sık bakım-onarım yapılmak
zorunda kalınan şehiriçi ve şehirlerarası yollar kuşkusuz uygun bir başlangıç
noktası olacaktır.
|
