Moda Sahilinde Otoyol İnşaatı ya da Yerel Yönetimin Önlenemez "İş Yapma" Dürtüsü
Aykut Köksal
Ölçü, Mühendislikte, Mimarlıkta ve Planlamada, Mayıs 2003

Kadıköy'ün merkezini, kuzeyde Kadıköy Meydanı'nın, batıda Mühürdar sahilinin, güney-batıda Moda burnunun, güneyde Kalamış Koyu'na bakan Moda sahilinin, doğuda Kurbağalıdere'nin yer aldığı bir yarımada oluşturur. İşte bu yarımadanın güney-doğu ucunda, Kurbağalıdere ağzında, 31 Ocak 2003 tarihinde bir köprülü kavşak inşaatının temeli atıldı. İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nin "Yoğurtçu Çayırı Caddesi - M. Nurettin Caddesi Köprü ve Karayolu Bağlantı Yolu İnşaatı" adıyla sunduğu bu inşaatın projesi, adının gösterdiğinin dışında başka bir kapsamı ifade ediyordu: Kalamış'ı Moda sahiline bağlayan ve iki gidiş, iki geliş dört şeritten oluşan bir otoyol kavşağı. Köprülü kavşak bir uçta Kalamış Münir Nurettin Caddesi'ne bağlanıyor, öteki uçtaki ana bağlantı noktası ise sahilde kesiliyordu. Kavşağın adında yer alan "Yoğurtçu Çayırı Caddesi Bağlantı Yolu" ise kavşağın ikincil önemde tali bağlantısını oluşturuyordu. İBB Altyapı Koordinasyon Müdürlüğü'nün 07.01.2003 tarihli yazısına ulaşıldığında durum da açıklık kazanacaktı: Bu yazıda "Kurbağalıdere köprülü geçiş projesi, yapılacak olan sahil yoluyla birlikte düşünülerek yeni kavşak projesi hazırlanmıştır" deniyordu. Bu sahil yolunun 22.03.1994 tasdik tarihli 1/5000 ölçekli nazım imar planında öngörülen sahil yolu olduğu ise, yine Altyapı Koordinasyon Müdürlüğü'nün 26.12.2002 tarihli bir yazısında belirtilmişti.

İnşaatı büyük bir hızla süren köprülü kavşak projesinin, oldukça "masum" görünen adının, projenin gerçek içeriğini göstermediği ortada. Başka bir deyişle, Kurbağalıdere ağzındaki köprülü kavşak projesinin, iki mevcut caddeyi birbirine bağlama işleviyle sınırlı lokal bir düzenleme değil, Kadıköy'ün tüm kentsel yapısına çeşitli müdahaleleri getirecek ve bir dizi kapsamlı ulaşım projesini zorunlu kılacak bir proje olduğu açıkça görünüyor. Bu projelerden ilki yukarıda belirtilen, yani Kadıköy Meydanı'nı Moda sahilinden Kurbağalıdere'ye bağlayacak proje, diğerleri ise Kalamış ve devamında gerçekleştirilmesi zorunlu yeni düzenlemeler. Çünkü kavşak Kalamış'ta neredeyse bir "çıkmaz cadde" özelliği gösteren Münir Nurettin Caddesi'ne bağlanıyor. Yeni arterin mevcut ulaşım sistemine eklemlenmesi için Kalamış'ta oldukça radikal düzenlemeler yapılması gerekiyor. Üstelik bu düzenlemelerin ne olduğu da belli değil. Kent içinde yeni kavşaklar, istimlakler mi yapılacak, ya da yine kentsel mekana tümüyle yabancı tünel çözümlerine mi başvurulacak? Aslında bu kavşak projesi daha ilk başta temel bir sorunu açığa çıkarıyor: Ortada Kadıköy'ün ulaşımına ilişkin bir master plan olmadan girişilmiş kapsamlı bir inşaat etkinliğiyle karşı karşıyayız. Hem de işe öyle bir noktadan başlanmış ki, "ne olduğu belirsiz" devamlarını da yapmak artık bir zorunluluk...

Önce bu projenin zorunlu kıldığı ilk adım olan Moda sahil yolunu tartışmak gerekiyor. Genellikle kıyıların doldurulmasıyla elde edilen alanlara inşa edilen sahil yollarının kentsel yapının tüm özelliğini yitirmesine neden olduğunu, bu yüzden kentle deniz arasına bir engel çekildiğini, kentin ayırtedici kimliğinin ortadan kalktığını biliyoruz. Üstelik Moda gibi denizle ilişkisi ana karakterinde daha da belirleyici olan bir yer için bu çok büyük bir önem taşıyor. Dahası, bir yarımadanın ucunda, kentin tüm kaotik ortamından yalıtılmış bir semt olan Moda için, bir sahil yolu tüm yaşamı dönüşüme uğratacak öğe olacak. Ama bir an için bunları unutalım ve bu yol ulaşım bağlamında ne ifade ediyor ona bakalım.¹

1984-1987 arasında tüm Kadıköy sahili doldurulup yola dönüştürüldüğünde, Moda sahili bu sürecin dışında kalmıştı. Aslında bunun nedenini görmek zor değil: Bir yarımadanın bir ucundan öteki ucuna ulaşmak için tüm çevresini dolaşmanın ne kadar irrasyonel olduğu ortada. Ayrıca, yukarıda da belirttiğim gibi yarımadanın güney-doğu ucuna, yani Kurbağalıdere ağzına ulaşmak da bir şey ifade etmiyor. Çünkü bu noktada ya Kurbağalıdere aşılıp Kalamış gibi sistemin dışında bir başka noktaya düşülüyor, ya da Kurbağalıdere halici Yoğurtçu Caddesi boyunca içten izleniyor, yani tüm sahil katedildikten sonra hâlâ yarımadanın içinde kalınıyor. İşte 1990-1993 arasında Moda sahili doldurulduktan ve 1994 nazım imar planında sahil otoyol olarak öngörüldükten sonra uygulamaya geçilmemesinin nedeni de çözümün bu irrasyonel boyutu. Bu yüzden geçen on yıl içinde sahil rekreasyon alanı olarak düzenleniyor, yürüyüş yollarıyla, ağaçlandırılan ve kentsel mobilyalarla donatılan yeşil alanlarıyla semt sakinlerinin yaşamında önemli bir yer kazanıyor. Nitekim, Büyükşehir Belediyesi'nin iki yıl önce düzenlediği, Kadıköy ve çevresini konu alan kentsel tasarım yarışmasında ödül alan çalışmalarda da sahili otoyola dönüştüren bir öneri yer almıyor. Yani, sahil yolu projesinin ne denli işlevsiz olduğu, yerel yönetim de dahil neredeyse herkes tarafından kabul ediliyor. Hatta, kavşak inşaatının temeli atılmadan yalnızca birkaç ay önce sahil yeniden düzenleniyor, yeni ağaçlar dikiliyor, kentsel mobilyalar yenileniyor. Tüm bunlar, kavşak projesine çok kısa süre içinde karar verildiğini, projenin Kadıköy'ün ulaşımına hangi işlevsel katkıyı getireceği ve hangi ulaşım sistemi içinde yer alacağı düşünülmeden yola çıkıldığını, yerel yönetimin sadece "iş yapma" (ihale açma) refleksiyle davrandığını gösteriyor.

Bugün Kadıköy yarımadasında bir "trafik sorunu" var ise bunun nedeni açık: Yarımada büyük bir transit trafiğin altında kalmış durumda. Kadıköy Meydanı bu transit trafiğin uç noktasında bulunuyor. O zaman da kaçınılmaz olarak, yarımadadan çıkmak gibi bir sorunu çözmek gerektiği düşünülüyor. Sorunu esas doğurucu nedenine inmeden düşünmenin çok tipik bir örneğiyle karşı karşıyayız. Aslında çözüm ortada: Yarımadayı bu transit trafikten kurtarmak gerek. Yarımadanın dışında, kuzeyde oluşturulacak yeni bir merkezle bunun mümkün olduğunu tüm uzmanlar yıllardır söylüyor. Kadıköy Kentsel Tasarım Yarışması'na sunulan projeler dikkatle ele alınırsa bu çözümün pek çok yarışmacı tarafından önerildiği görülecektir.² Üstelik ulaşıma getirilecek asıl çözümün yeni arterler açmaktan değil, ağırlığı toplu ulaşıma ve raylı sistemlere vermekten geçtiği artık herkes tarafından biliniyor. Ayrıca açılan her yeni arterin ulaştığı noktaya yeni bir yük getireceği, yani bu sahil yoluyla Kadıköy Meydanı'nın, rahatlamak bir yana, kaldıramayacağı yeni bir trafik yüküyle daha karşılaşacağı da ortada. Ama yine aynı noktaya geliyoruz: Büyükşehir Belediyesi tanımlanmış bir soruna yanıt aramanın peşinde değil. Yalnızca (en önyargısız saptamayla) çok kısa süre içinde çok şey "yapmak" istiyor. O zaman da düşünmeye, rasyonel davranmaya zamanı kalmıyor.

"Düşünmeyi sonraya bırakma" yalnızca ana sorun bağlamında değil, projenin ayrıntılarına inince de ortaya çıkıyor. Bu ana arterin Kalamış sonrasının tam bir belirsizlik içinde olduğunu söylemiştim. Bu kavşakla Kalamış'a (Kalamış'ı hiç ilgilendirmeyen) bir sorun taşınıyor. Üstelik sorunu çözmek için bulunacak çözümler sorunu katlayarak büyütecek. Benzer bir durum kavşağın diğer ucundaki devamında, yani sahil yolunda da görünüyor. Her ne kadar 1994 nazım imar planı sahilde bir otoyol öngörüyorsa da, çeşitli nedenlerle bunu uygulamanın pek kolay olmadığı da bir gerçek. En başta koruma kurulundan gerekli izinleri almanın zorluğu geliyor. Çünkü sahil boyunca korumaya alınmış pek çok yapı var: Moda İskelesi, Eski Moda Deniz Kulübü, Mazhar Muhtar Paşa Konağı... Moda İskelesi'ni karaya bağlayan köprü, iskelenin en karakteristik özelliği. 1990 sonrasında doldurul(a)mamış alanlardan biri de burası idi. Sahile yol yapılması, bu köprünün bulunduğu yerin doldurulmasını, yani iskelenin karakterini bütünüyle yitirmesini getirecek, Moda İskelesi bir "otoyol iskelesi"ne dönüşecek. Eski Moda Deniz Kulübü'nün önü de doldurulmak zorunda. Koruma kurulunun bunlara izin vermesi neredeyse olanaksız. Ayrıca Moda Deniz Kulübü'nün şimdiki binasının önünün de doldurulması zorunlu, yani Deniz Kulübü, Büyükşehir Belediyesi'nin hesaba katması gereken başka bir "direnç" noktası.

İşte tüm bunları kavşak inşatının temeli atıldıktan sonra düşünmeye başlayan Büyükşehir Belediyesi, yine sorun çözmek için yeni sorunlar üretmeye koyuluyor, hem de zaten irrasyonel bir projeyi daha da irrasyonel kılma pahasına. Düşünülen çözüm ise "tünel" oluyor... Ve yukarıda sıralanan "hassas" noktaların bulunduğu kesimde otoyolu bir tünele dönüştürmenin yolları aranmaya başlanıyor. İki gidiş, iki geliş dört şeritten oluşan bir otoyolun hangi boyutta bir tünel sistemi gerektirdiği sır değil: 12m yüksekliğinde kesite sahip, benzerleri ancak karayollarının şehirlerarası otoyollarında görülen, her biri en az 600m'lik iki "otoyol tüneli"nin Moda sahilinden karaya (yalıyara) saplanması ve Moda burnunun az ilerisinde yeniden sahile çıkması düşünülüyor. Ne var ki Moda'nın topografyası ve kimi binalarda iki kata ulaşan bodrum katları düşünüldüğünde, bu boyutta bir tünel sisteminin ancak deniz düzeyinin altına inilerek gerçekleşebileceği de ortada. Bunun da en başta drenaj olmak üzere hangi sorunlara gebe olduğunu, üstelik otoyol maliyetini katlayacağını kestirmek de zor değil. Hem de sonuçta yine Moda sahilinin büyük bir bölümünün otoyola dönüşmesini engellemeyen ve Moda'nın karakteristik yalıyar yapısını vahşi bir tünel sistemiyle tahrip eden bir proje uğruna.

Görüldüğü gibi, Kurbağalıdere ağzında inşa edilen köprülü kavşak projesi, İstanbul Büyükşehir Belediyesi'nin kentin ulaşımına ilişkin hiçbir bütüncül konsepte sahip olmadığını anlatan, son derece temsil edici bir proje. Ardındaki davranış örüntüsünü çözümlemek içinse kentbilimci ya da ulaşım uzmanı değil "sosyolog" olmak gerekiyor.

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

¹ Moda sahilindeki sürecin öyküsü için bkz. Aykut Köksal, "Moda Sahilinde Neler Oluyor?", İstanbul, sayı 45, Nisan 2003, s.132-135. Otoyolun Moda'da yaratacağı dönüşüm için bkz. Erdal Özyurt, "Moda Sahilinde Otoyol İnşaatı ya da Moda'nın Yer-Olmayana Dönüşümü", Arredamento Mimarlık, Mayıs 2003/5, s.104-106 Ayrıca konuya ilişkin ayrıntılı bilgi, basında çıkan yazılar ve tartışma için bkz. www.arkitera.com/gundem/moda/

² Kadıköy'ün ulaşım sisteminin ayrıntılı çözümlemesi ve çözüm önerisi için bkz. Yasemen Say-Özer, Oğuz Özer, "Kadıköy'ün Ana Karakteri", Arredamento Mimarlık, Mayıs 2003/5, s.107-109