I- Planlama ve Kentsel Tasarımla İlgili Açıklamalar
A- Sosyolojik Sorunlar ve İşlevlendirme
Proje alanı ve yakın çevresi genelde alt ve orta gelir gruplarının egemen olduğu, bir kentsel toplanma noktası ( ya da odağı )dır. Bu durum, giderek kırsal kültürün beslediği bir sosyal yapının egemenliği doğrultusunda gelişmektedir.

Bu sosyal yapının talepleri mekansal yapıya da aynen yansımaktadır. Özellikle Alanın minibüs/ midibüs terminali gibi kullanılması, bu sosyal yapının çeşitlenmesini etkilemektedir.

Her yıl giderek artan bir erkek kalabalığı mekanı adeta kışlalaşmaktadır.Oysa alan, Bursa kent merkezinin hiç te, paralizasyonlara terk edilemeyecek konumdaki bir bölümünde yer almakta ve taşıdığı potansiyeller, doğru hedeflere uygun olarak değerlendirilirse, kent merkezinde neredeyse çöküntü alanı görünümündeki mekan, kentin çok ciddi bir odak alanına dönüşebilir. Bu dönüşümde, alanın heterojen bir sosyal yapının talep alanı olması, günümüz kent merkezi yenileme konseplerinde yer alan ortak hedef gibidir. Bu hedefe ulaşmada şu hususlar öne çıkmaktadır.
1. Alana kentin değişik kesimlerinden toplu ve konforlu ulaşım sağlanmalıdır.

• Burada kastedilen metrodur. Alanımız’da bu olanak bu gün için kısmen sağlanmış olup, yakın gelecekte ise kentin diğer kesimleriyle bağlantıların, projelendirlemesine başlanması ümit verici bir veridir.

• Alandaki minibüs / midibüs terminali, metro ve raylı sisteminin oluşumuna göre düzenlenecek bir program doğrultusunda, alandan kısa sürede çıkartılmalıdır. Alan altında düzenlenecek kapalı otoparkın bir bölümü belki minibüs –dolmuş terminali olarak kısa bir süre kullanılabilir. Alanın altında önerilen kapalı otopark’ın bir bölümünün geçici ve sınırlı olarak böyle bir işleve tahsisi olanaklıdır. Ancak bu kullanımlar da, araç depolaması minimize edilmeli ve bu yaklaşımın geçiciliğini kalıcılığa dönüştürecek işlemler yapılmamalıdır.

• Bir süredir, “kent merkezlerinde özel aracı teşvik etmemek için op. yapılmaması fikri ” bir kısım ulaşımcı tarafından ilke gibi benimsenir oldu. ” Olaya “özel aracı teşvik etmeme özelinde ” bakıldığında çok mantıklı imiş gibi gözüken bu kabul, alanın sabit (gece) op. ihtiyacını sokak boylarına dökmek, konut talebini zondan kaçırmak ve gece yaşamını engellemek ve de de alanı bir anlamda çöküntüleşmeye mahkum etmek gibi faktörlerle bir arada düşünüldüğünde, mutlak doğru değildir. Mantıklı yaklaşım tüm parametrelerin dikkate alınarak, optimum op. gereksiniminin saptanması olmalıdır.

• Kuşkusuz, projemizdeki kapalı op. tespiti için yeterli araştırma yapılmamıştır. Ancak, gözlemimiz odur ki, bu araştırma yapıldığında , op. kapasitesi sabit gereksinim için dahi büyük olasılıkla az gelecektir.Ayrıca, metro sistemi gelişinceye kadar, projede önerilen tesislere (konser salonu, çarşı, otel vb.) bir
12149
• bölüm insanın özel oto ile gelmesi, tesis yaşamının maksimize edilmesi açısından desteklenmek zorundadır.

2. Sosyal yapıyı zenginleştirmenin yolu, her sosyal kesimin ihtiyaç duyabileceği işlev zenginliğinin ve kalitesinin sağlanmasını zorunlu kılıyor. (Örnek İzmir Konak Meydanı ve Beyoğlu yaya zonu)

• İhtiyaç duyulan bu tesislerin başında, kültürel birimler gelmektedir. Sinemalar, cep tiyatrosu, sanat galerisi ve işlikler, halk eğitim merkezi, ve çok işlevli salon (konser, tiyatro vb.) birimler ilk akla gelenlerdir. Bu tesislere gece yaşamını desteklemek amacıyla, projemizde bir otel ve sinema seti eklenmiştir. Çünkü, yaya alanlarının geceleri korku bölgeleri olmaması büyük ölçüde mekanda yer alan kültür, eğlence ve dinlenme tesislerinin türü ile ilgilidir.

• Alanın güneyinde ki yer altı yaya geçişlerinin düzenlenmesinde de aynı mantık egemendir. Burada önerilen yer altı çarşısı, mekanın güvenliğini sağlayan en önemli ögedir.

• Bir bölümü meydan platformlarında ve büyük bölümü meydan alt kotlarında yer alan çarşı, hem özel araçla, ulaşılabilme çekiciliğine, hemde bir anlamda süpermarket zenginliğine sahip olmalıdır. Buna sosyal hedeflerimiz açısından ciddi gereksinimiz olduğu gibi alanda yapılacak alt ve üst yapı yatırımları için kaynak yaratma açısından da belediyenin ciddi gereksinimi olacaktır. Bu nedenle, yarışmacılara verilen bilgi kitabında “basında yer alan otopark yada çarşı çatılarında meydan istenmemesi” ciddiye alınacak bir argüman olmamalıdır.

3. Gerek proje alanı, gerekse yakın çevresiyle birlikte oluşturulacak güvenli bir yaya bölgesi, odak alanda sosyal dönüşüm ve değişimin en güçlü etmenlerindendir.
( Şema 1 ve 2 )

Alandaki motorlu taşıt yoğunluğu gerek görsel, gerek gürültü, gerekse yaya hareketlerini kısıtlaması açısından o denli olumsuzdur ki, gerek yayanın güvenliği, gerekse gürültüden korunmak, gerekse, yaya hareketlerine konfor ve cazibe kazandırmak için yaya sistemini, motorlu taşıttan olabildiğince radikal bir şekilde soyutlamak gerekecektir. Bu soyutlama bir yandan meydan mekanlarının gürültü kesici perde ağaçlaması ile motorlu taşıt yollarından izole edilmesi, diğer yandan alan ve çevre ilişkilerinin konfortize edilmiş (yürüyen merdiven ve döşeme...) yaya unsurlarıyla sağlanmasını zorunlu kılmaktadır. Bu nedenle projede ki hem zemin geçit sayısı en aza indirilmiş ve gerek yaya geçitleri, gerek kavşaktaki trafiğin ” tek fazlı ışık düzenine” göre çalışacağı öngörülmüştür. Denilebilir ki; alanı sarmalayan gürültü kuşağının etkilerinden korunmak, neredeyse tasarımın temel belirleyicisi olmuştur. (Şema 3) Ağaçlı meydan ve çökertilmiş meydan kombinasyonlarına ait önerimiz işlevsel olarak bu etmenin sonuçlarıdır. Alanda temel hedeflerden birinin yaya’yı tortuvarlardan kurtarmak olduğu söylenebilir.

12149
Gerçekten proje alanının yakın çevresindeki kaotik ortamdan meydana ulaşabilen yaya için, meydanı fırtınadan kaçıp, ulaşılan liman gibidir.

Sosyal yapıyı çeşitlendirmenin en önde gelen koşullarından biri de, mekan kullanıcılarına sunulan kalite, konfor ve güvenliliktir. Alt ve üst geçitler yürüyen bant ve merdivenlerle çekicilik kazanmışlar ve ayrıca üzerlerindeki ticari birimlerle de bu çekicillikleri artırmıştır.
Kullanım entansitesi çoğaldıkça, yaya alanları ve özellikle pasajlarında ıssızlık azalacak ve güven duygusu gelişecektir.

B- Ulaşım ve Trafik
1. Alan çevresindeki trafik, tam bir kaostur.Pik saatlarında rahatlıkla gözlendiği üzere çok kısa mesafede düzenlenmiş kavşak ve yaya geçişleri için, sinyalizasyon senkrone edilememekte ve tam bir kargaşa yaşanmaktadır. Yarışmacılara verilen mevcut imar planı ve kentsel tasarım düzenlemelerinde Ankara – İzmir yolu üzerinde önerilen dağıtma kapasitesi geliştirilmiş kavşağına rağmen alan doğusunda önerilen iç içe geçmiş kavşak düzenleriyle bu trafiğin kontrol edilmesi çok zordur. Projemizde kara yolu kavşağı üzerindeki yüksek kapasiteli dağıtıcı kavşağa, Fevzi Çakmak ve Darmstadt arterlerinin keşistiği nokta da, sadece tek yaya geçiti içeren bir dağıtıcı (Round- boud) kavşak eklenmiştir. Sistemin bütününde ise hemzemin yaya geçişleri en aza indirilerek, dağıtım sistemini basitleştiren ve motorlu taşıtı en az durduran bir kombinasyon önerilmiştir. (Şema 4) Bu öneride ana ilke alanda bulunması gerekmeyen trafiğin, ivedilikle deşarj edilmesidir. Bu sistem uzunca bir süre, Karayolu üzerindeki öneri kavşak yapılmadan da uygulanabilir. Alanda ciddi bir trafik doğurucu öge olan kat otoparkı’nın işleyiş şemasını bilmediğimizden, net bir öneri yapamadık. Ancak, olabiliyorsa tesisin doğusundaki servis yolunun tek yönlü olarak, bu amaçla kullanılması doğru olur.

Alanın doğusunda önerdiğimiz hem zemin yaya geçiti’ne dahi metro kotları belli olduğunda, bir alt geçit yapılabiliyorsa gerek kalmayabilir.

C – Belirsizlikler
1. Program Açısından

Meydan altında yer alan tesisin fizibilitesi’ne bağlı olarak, çarşı bir kat arttırılabilir.
Bu gereksinim yatırım ve finans konuları görüşüldüğü aşamada gündeme gelebilir.

2. Yakın çevredeki dokular açısından alanın kuzey, batı ve doğusundaki oluşumların bir kentsel tasarım mantığı ile yeniden ele alınması ve değerlendirilmesi gerekir. Bu yapılar, yarışmacılara verilen 1/1000 imar planındaki gibi uygulanırsa çok geniş bir alan için tarihi denecek bir fırsat kaçmış olur. Ancak, bu idare’nin vereceği bir karardır. (Şema 5)

3. Metro projesi kesinleştiğinde mezanin katları için ne tür ve kapsamda olanak çıkacağı bilinmiyor.

12149
Projemizde, meydanın en üst kotu altında önerilen çarşı – pasaj, metro kotunda engel çıkarsa zeminin 1-2 metre yükseltilmesi ile aşılabilir. Ancak, katlı otoparka kadar ulaşan ve çok daha geniş bir alt çarşı hatta metro terminalinin bu kesimde yapılması da gündeme gelebilir. (Tüm kavşağın altını kaplıyan) Ancak bu metro ve ulaşım çalışmaları ile bütünleşmesi gereken bir çalışmayı gerektirir.
4. Alanda bugün var olan terminalin (minibüs/midibüs) boşaltılması ciddi baskılar oluşturabilir ve böyle bir statüde aşamalı olarak bodrum kat garajlarının giriş-çıkışlarının geliştirilmesi gündeme gelebilir.
Projede yukarıda sayılan belirsizlikler çok büyük ölçüde dikkate alınmıştır.

II – Mimari Tasarım Yaklaşımı
Kuşkusuz, yukarıda planlama boyutu ile ilgili açıklamalardaki pek çok somut veri, mimari konseptin oluşumuna da girdi olmuştur. (Program, çevre olanakları, ulaşım vb.) Burada yoğunlaşacağımız konu 21’ci yüz yılda Bursa’ya ne tür bir meydan gerektiğinin öncelikle kavramsal olarak tanımlanmasıdır. Bu tanımlama, sosyolojik olarak “sivil karakterli bir buluşma mekanı” şeklinde özetlenebilir.

Resmi merasimlerden çok, konserlere elverişli, güneşte cayır cayır yanan- ağaçsız ve gölgesiz büyük alanlar yerine, çoğu merasimlerin de yapılabileceği ancak bu etkinlikler dışında da gerek ağaç gerekse büyük saçak gölgelerinde “çay bahçesi” gibi yaşanabilen mekanlara sahip , özetle çok nedenle kullanılabilen bir buluşma mekanı kurgulamayı arzu ettik.

Başlangıçta kuzeyde ki ovaya açılma fikri egemen iken, kuzey panoramasının hiçte yeşil bir espas olmadığını, tam tersine Bursa’nın en kakafonik yapılaşma alanı olduğuna karar verip, bu panoramaya yalnızca yapıların ilgili bölümlerini açmakla yetindik.

Kuzey rüzgarını engelleyen 3 katlı ve L şeklindeki çarşı ve otel yapıları üzerini örten büyük bir saçak elemanı ile meydanı simgeleyen bir imaj elde etmeyi amaçladık. Bu ve yalın saçak strüktürü olabildiğince kontrast bir “kesik silindir formlu” ve yaklaşık 800 kişilik bir konser salonu (çok amaçlı salon) ile güçlendirilmiştir. Meydanı 3. boyutta domine eden bu mimari, tasarımda “taklitçiliğin tuzağına düşmeyen” bir düşünceyi yansıtmaktadır. Bu yapı unsurlarıyla 2 ayrı kotta iç içe geçen meydan bir anlamda cami avluları ile benzer konseptedir. Meydan güneyde 8-9 metre aralıklı ve uzun ağaç türleriyle oluşturulan bir ağaçlı platformla başlamakta ve çok amaçlı bir türibin ile 4 metre aşağıdaki çökertilmiş bir mekanla bütünleşmektedir. Bu mekana kuzeydeki semti bağlayan ve üzeri dükkanlı yaya köprüsü aynı kottan ulaşmaktadır. Doğu daki durak yerlerinden hemzemin gelen yaya yolu, meydanı yol gürültüsüne karşı koruyan, suni bir toprak örtünün içinde yer alan bir tünelle meydana ulaşmaktadır. Güneyden yer altı çarşısı içinden gelen ve yürüyen bantlarla destekli iki adet yaya arteri, alt meydanı sürekli besleyen bir kaynak gibidir. Üst kotta ki ağaç türleri (huş ve mavi selvi) oluşturulan “ağaçlı meydan” sergi ve pazarlama için kullanılabildiği gibi, bir bölümü çocuk parkı gibi de kullanılabilen bir mekandır.

Gerek meydan gerekse tesisi çevredeki büyük gürültü etkisinden koruyan, ağaçlık kuşak makro mekanı karakterize eden etkin bir unsurdur.

Makro formu belirleyen en önemli hususlardan biri de, projenin çevre dokularla bütünleşmesidir.
12149
Gerek doğu gerekse kuzey zonları’nın proje alanımızla bütünleştirilmesi için basit avlulu yada yarı avlulu kütlelerle yapılmış gösterimle dokusal entegrasyonun önemi anlatılmak istenmiştir.

Çevre alanlarının en kısa zamanda “özel proje alanlarına” dönüştürülmesi gerekir. Burda, Candilisin meşhur tespitini hatırlamakta yarar var. “Şehircilik, mimarinin doğurucusu olmadığı sürece soyut bir kavram olmağa mahkumdur.” Bu tesbitin sorunsalımızla çok örtüştüğünü düşünüyoruz.
Alanda önerilen tesislerin yaklaşık büyüklükleri şöyledir:
Konser Salonu ve Kültür Birimleri : 4000 m²
Meydan Yeraltı Çarşısı : 3000 m²
Otel (3.Sınıf) : 5500 m²
Meydan Üstü Kullanımlar (Sinema-Çarşı-Büro) : 8000 m²
Meydan Altı Ticaret Merkezi (2.kat) : 12500 m²
Kat ( 2.kat) Otoparkı : 12000 m²
Toplam 45000 m²

III- Mühendislik Yaklaşımı
A- Statik
Önerilen yapı kompleksi genelde 8x8 m. bir modüle göre düzenlenmiş taşıyıcı sisteme oturmaktadır. Sistem 140, 143,147,151 kotlarda betonarme, 15 kotun üzerinde çelik olarak sürmektedir.

Ayrıca 9 m. çaplı (içi asansör ve merdivenli) perde taşıyıcılar ve çelik kolonatla taşınan saçak strüktürü ile kombine edilmiştir.

Silindir şeklindeki konser salonu temelde kolon - kiriş sistemler taşınmakta olup, bu strüktür düşeyden, binanın en alt kotuna kadar sürmektedir. Çatı ise çelik olarak önerilmiştir.

Proje oldukça yalın ve net sistemlere oturduğundan, dilatasyon sorunlarından, deprem’e karşı güçlendirme sorunlarının çözümlerine ciddi kolaylıklar sağlamaktadır.

Tüm yapı kompleksinde, yapılara tesir edecek yatay kuvvetlerin, genelde döşeme ve kirişlerle birbirine bağlı kolon ve özellikle tüm çeperi oluşturan perdelerle zemine iletilmesi oldukça kolaydır. Bu sisteme, yeterli zemin incelemelerinden sonra, 140,143,147 kotlarında perde takviyesi gerekebilir. 3 ayrı bölümden oluşan sistem boyutları dilatasyon için sorun oluşturmayacaktır.
Yapının bir bölümü toprak altında olduğundan, yatay kuvvetleri zemine iletecek perdelere belki bazı ekler yapılması mümkündür. Sistem buna uygundur.

Kullanılacak hareketli yükler için sistemde sorun çıkaracak bir durum yoktur. Ancak çelik uzay strüktür örtü büyük olasılıkla fabrikasyon olacaktır. Verilen zemin bilgilerine göre zemin emniyet gerilmesinin 2, yatay katsayısının 3000+1m3, zemin hakim periodunun To=0.40 civarında olacağı ve kolon yükleri hesabında temellerin çoğunluğunun tek yönlü mütemadi, bazı bölümlerin çift yönlü mütemadi yapılması olasıdır.
12149
“Yatay kuvvetlerin hesabında, afet bölgelerinde yapılacak yapılar hakkındaki” yönetmelik kurallarına uyulacaktır.

B- Mekanik Tesisat
Yapı kompleksinde birbirinden ısıtma ve havalandırma gereksinimleri açısından çok farklı birimler mevcuttur. (Konser salonu, sinemalar, münferit dükkanlar, otel, süpermarket vb.) Bu nedenle ısıtma ve havalandırma için 1 den çok merkeze ihtiyaç olabilir. Çok genel olarak
1- Tüm ofis, otel dükkanlarda fan-coil tesisatı uygulanacak ve taze hava ihtiyacı için primer hava santralları seçilecektir.
2- Konser salonu, sinema, süpermarket, vb. gibi birimlerin birbirinden bağımsız klima-havalandırma tesisatı uygulanacaktır. Bu mahallerin statik ısıtma ve soğutmaları fan-coil cihazlarıyla sağlanacaktır.
3- Otoparklarda egzost havalandırma tesisatı projelendirilecek, egzost edilen hava yerine ısıtılmış hava veren santraller seçilecektir.
4- Tüm tesisat cihazlarında sismik koruma ve sönümlenmesi sağlanacaktır.
5- Yapı, yangına karşı yangın dolaplarıyla korunacaktır.
6- Yapının pis suları büz-rögar sistemiyle toplanıp şehir kanalizasyon şebekesine bağlanacaktır.
7- Kullanma temiz su şehir şebekesinden karşılanacak ve depo hidrofor sistemi projelendirilecektir.
8- Yapıda bina otomasyonu uygulanacaktır.

C- Elektrik Tesisat Notu
Enerji ihtiyacı mevcut orta gerilim şebekesinden sağlanacak ve alanda tamamen yer altına alınacaktır. Tesis için gerekli trofo, jeneratör ve ana pano bodrum katta, garaj içinde yer almaktadır.
Enerji ihtiyacı ve trafo kapasitesi, yedek enerji ihtiyacı ve enerjinin komplekste yer alan büyük ünitelerin ihtiyacına göre dağıtımı, daha ileri aşamalarda hesap edilecektir.
Aynı şekilde oldukça değişik ve farklı aydınlatma ihtiyaçları içinde daha ileri aşamalarda hesaplama doğru olacaktır.
• Kesintisiz güç kaynağı için UPS sistemi kullanılacaktır.
• Telefon sistemi ve santral odası bodrum katta projelendirilecektir.
• Yangın alanın sistemi değişik yapı gurupları için ayrı ayrı projelendirilecektir.
• DATA sistemi bodrum katta yer alabilir.
• CC -TV sistemi tek veya birkaç merkezli olabilir.
• Meydan da yapılacak multi vizyon gösterileri için, yer altı çarşısında (merdiven altında) gereken tesis yapılabilir.