reklam

1 2 3

1950'lerde gerçekleşen Menderes operasyonları bu girişimlerin devamı niteliğindedir. Burada üzerinde durulması gereken nokta, bu operasyonların şehrin yeni dinamiklerini, dolayısıyla da giderek büyüyecek olan sorunlarını hiç hesaba katmamış olmasıdır: sanayileşme, göç, konut sorunu ve hepsini birbirine bağlayan yeni imar alanları sorunu. Bu sorunları yaygın olarak batılı şehirlerden 100 yıl sonra yaşamaya başlayan İstanbul, modernleşme tarihinin asıl ders çıkarılması gereken bu içeriklerine 1950'lerden beri uzak durmakta ısrarlı olmuştur.

Menderes esas olarak bir bulvar operatörü olmuştur. Kırdar'ın ve ondan önceki girişimcilerin aksine, bu bulvarların 3. boyuttaki imajlarıyla ilgilenmemiştir. Bu tercihte, yaygınlaşmaya başlayan otomobilin payı büyüktür. Çünkü o zamana kadar açılan bulvarlar, tıpkı 19.yy. Paris'inde olduğu gibi, üzerinde vakit geçirilmek ve seyredilmek üzere kurulmuşlardı. Otomobilin getirdiği yenilik, yolların artık sadece üzerlerinden geçilmek üzere açılmaya başlanması olmuştur. Şehirlerin ontolojisini değiştiren asıl önemli gelişme de budur. Modernelşmiş dünyanın tümü için geçerli olan bu dönüşümü Marshall Berman, Katı Olan Her Şey Buharlaşıyor isimli kitabında çarpıcı bir biçimde anlatıyor:

19.yy kentselliğinin ayırdedici işareti bulvardı, patlamaya açık maddi ve insani güçleri biraraya getiren bir araç. 20.yy. kentselliğinin köşetaşıysa otoyol oldu, yani onları darmadağın etmenin aracı. Garip bir diyalektik görüyoruz burada. Modernizmin bir tarzı diğerini yoketmeye çalışarak harekete geçiyor ve kendini tüketiyor...Arabadaki adamın perspektifi 20.yy. modernist kent planlama ve tasarımının paradigmalarını doğuracaktır... Mekansal ve toplumsal olarak bölümlenmiş bir dünya: insanlar burada, trafik şurada; işyerleri burada, evler şurada; zenginler burada, fakirler şurada; arada da çimen ve betondan bariyerler... Bütün bu mekanlar ve onları dolduran tüm insanlar Baudelaire'in şehrindeki her yer ve herkesten çok daha düzenli ve koruma altındadır. Kentsel modernleşmenin bir zamanlar biraraya getirdiği anarşik, patlayıcı güçleri gelişen modernizmin ideolojisi tarafından desteklenen yeni modernleşme dalgası dağıtmıştır. (İletişim Yay., 1994, s.207-212)

Modern şehirlerin 20.yy. serüvenine damgasını vuran bu değişim, İstanbul'un 1950'ler sonrasındaki büyümesinde de belirleyici olacaktır. Menderes'in şehrin yeni kesiminde yaptığı en büyük operasyon, Beşiktaş'ı Zincirlikuyu'ya bağlayan Barbaros Bulvarı'nı açması ve bulvarı bu noktadan Maslak Yolu ile uzatarak, yukarıdan Boğaz'ın kuzeyine indirmesidir. Sırttan geçen bu uzun aks, İstanbul'un daha sonraki gelişimine çok belirgin bir yön vermiştir: Yolun Boğaz'a bakan yamaçları Levent ve Etiler'den başlayarak üst-orta tabaka mesken bölgelerine dönüşmüş, dolayısıyla da eskiden ayrık olarak Boğaz kıyısına dizilmiş olan köyler birbirleriyle de bütünleşerek sırttan geçen Maslak Yolu'na doğru yayılma eğilimi göstermişlerdir. Bugün bu yayılma, gecekondularıyla ve lüks mahalleriyle halen sürmektedir. Yolun diğer tarafında ise, Zincirlikuyu-4.Levent arasında sanayi mahallerinin kurulması, bu yamaçlarda küçük sanayi ile gecekondulaşmanın içiçe geçerek Haliç'e doğru sarkmasına ve bu dokunun 19.yy.'dan beri sanayi bölgesi olarak gelişmeye başlayan Haliç'in derinliklerindeki yerleşmelere yaklaşmasına yol açmıştır.

1950'lerin diğer operasyonları ise eski şehirde gerçekleşti. Unkapanı ile Yenikapı'yı birleştiren Atatürk Bulvarı'nın Bizans yolu ile kesişme noktası olan Aksaray'dan batıya doğru açılan Vatan ve Millet bulvarları, tarihi yarımadanın batı kesiminin yapısını tamamen değiştirecek olan yap-sat sürecine zemin oluşturdu. Tarihi yarımadanın dışa doğru yayılmasını yönlendiren girişim ise, Millet Caddesi'nin sur dışındaki devamı olan Londra Asfaltı'nın açılması idi. Sarayburnu'ndan başlayarak sahil boyunca bütün yarımadayı katedip Yeşilköy'e uzanan Kennedy sahil yolu ise, Avrupa şehirlerinin bazılarında rastladığımız eski şehri kuşatan ve modernleşen bölgelerden tecrit eden teğet çevre yolu formunu tekrar eder. Ancak buradaki önemli farklılık, eski şehri yeni gelişme alanlarından değil, denizden tecrit etmesi, İstanbul'un ayırdedici özelliklerinden biri olan suyla ilişkiyi sekteye uğratmasıdır. Bu dikkatsizlik daha sonra 1980'lerdeki operasyonlarda da tekrarlanacak, gerek Haliç, gerekse de Anadolu yakasındaki doğu Marmara sahili benzeri sahil yollarıyla kuşatılacaktır.

Ancak İstanbul'un metropolitan ölçekteki asıl çevre yolu, 1970'lerin başında açılan 1.Boğaz Köprüsü ile tamamlandı. Böylece İzmit'e doğru uzanan Ankara Asfaltı ve Tekirdağ'a doğru uzanan Londra Asfaltı, köprü üzerinden geçen çevre yolu ile birbirine bağlanmış oldu. Şehri doğudan batıya doğru kateden bu lineer çevreyolu, aynı zamanda da sanayinin ve gecekondu semtlerinin içiçe geçerek doğuya ve batıya doğru yayılmasına yön verdi. Bu semtler zamanla kuzeye doğru şişerek yolun kenarında kalın ve girift bir hat oluşturdular. Bu gelişme öylesine hızlı ve kendiliğinden oldu ki, artık burada modernist projenin herhangi bir fiziki izine, bir üst-özne tarafından denetlenebilmiş herhangi bir sürece rastlamak olanaksızdı. (2) 20.yy. modernist şehir kurgusunun ana unsurlarından olan otoyolların getirdiği en önemli yenilik, birbirinden kopuk şehir parçaları yaratmaya imkan tanımasıydı. Büyük şehrin gevşemesi ya da çözülmesi kavramlarıyla dile getirilen bu oluşum, yukarıda da değinildiği gibi, mahalleleri aralarında boşluklar bırakarak birbirinden koparıyor, bu boşluklar da şehrin nefes almasına, ferahlamasına hizmet edecekleri gerekçesiyle savunuluyorlardı. Daha sonraları, gerilimleriyle birlikte şehrin canlılığını da ortadan kaldırdığı gerekçesiyle eleştirilen bu anlayış, 1960'lardan sonra planlama aşısının hiç tutmadığı İstanbul için geçerli olmadı. Çevreyolunun civarlarında birbirlerinden kopuk olarak gelişmeye başlayan bu bölgeler, herbirinin zaman içindeki genleşmesi sonucunda birleştiler ve İlhan Tekeli'nin azman sanayi kenti olarak tanımladığı, giderek büyüyen ve içiçe geçen amorf bir bütünlüğün parçalarına dönüştüler.

Nüfus artışı, büyüme, sanayileşme, imar hamlesi anlmalarına gelen modernleşme, dünyanın bütün şehirlerinde bir dizi sorunun kaynağı olmuştur. Ancak tam bu noktada, bu sorunları 19.yy.'da yaşayan şehirlerle 20.yy.'da yaşamaya başlayan şehirler arasında ayırdedici bir eksen çizilmesi gerekmektedir. Modernizmin 19.yy. İstanbul'undaki izlerini dönemin Avrupa şehirlerini izleyerek anlamak mümkündür. Ancak bir farkla ki, merkezde belirli sorunların yanıtı olarak ortaya çıkmış oluşumlar, İstanbul'da belirli bir yaşam tarzı angajmanıyla ve bu modeller örnek alınarak uygulanmıştır. Paradoksal bir biçimde, tam da sorunlar 19.yy. Avrupası'nda ortaya çıktığı boyutlarıyla belirdiği dönemini, 1950'ler sonrasını kavramak için gözümüzü batıya değil, Kahire, Mexiko City, Rio gibi 3.Dünya metropollerine çevirmemiz gerekmektedir. Kente yapılan kamusal yatırımların batılı şehirlere göre çok düşük seviyelerde gerçekleştiği bu modernleşme modelinde, açılan büyük otoyol akslarının çevresinde sanayi ve gecekondu mahalleleri içiçe geçerek kendiliğinden büyümektedir. 

Modernist projenin başlıca unsurlarından olan konut, altyapı, çevre yatırımları bu modelde şehrin büyümesini yönlendiren unsurlar olmamakta, şehir ana yolların çizdiği eksenleri kuşatarak, adeta kendiliğinden genleşmektedir; tıpkı İstanbul'da da 1950'lerden sonra olduğu gibi. Başta koyduğumuz modernleşme kriterlerini bir kez daha hatırlayacak olursak, bir batı şehrindeki modernizmin izlerini anlamak için sadece yer üstü faaliyetlerine değil, aynı zamanda da yeraltı yatırımlarına bakmak gerektiğini belirtmek gerekiyor. Özellikle metro ve kanalizasyon sistemleri, Avrupa şehirlerinin modernleşmesine yön veren başlıca unsurlar olmuşlardır. Bu girişimler İstanbul'da belirleyici bir rol oynamadıkları için konu dışı tutulmuşlardır.

Murat Güvenç'in çalışmaları, herhangi bir planlama iradesinin izini taşımayan ve fiziki olarak son derece amorf bir görüntü veren 1950'ler sonrası büyümenin ardındaki düzeni çarpıcı bir biçimde aydınlatmaktadır: Buna göre Asya ve Avrupa yakalarındaki sanayileşme biçimlerinin karşıtlığı, büyümenin fiziki formunu da belirlemektedir: Boya-vernik, kimya, demir-çelik, cam, deniz ve kara taşıt araçları montajı gibi sermaye yoğunluğunun yüksek olduğu modern endüstriler Asya yakasına; tekstil, giyim, deri işleme, metal hırdavat gibi emek yoğunluğunun yüksek olduğu premodern endüstriler ise Avrupa yakasına yığılmışlardır. 

Ulusal pazar için mal üreten büyük ölçekli endüstrinin, mekansal olarak da ulusal pazara açılan yollar üzerinde yer seçmesi (İstanbul örneğinde Ankara asfaltı üzerinde, yani Anadolu'ya doğru) birçok sanayi şehri için geçerli olmuş evrensel bir kaidedir. Daha çok İstanbul pazarı için üretim yapan sektörler ise Avrupa yakasındadır. Anadolu yakasında yoğunlaşan büyük ölçekli sanayi birimleri, emeğe ve diğer endüstri birimlerine mekansal bağımlılık dereceleri düşük olduğu için serbestçe yer seçebilmişler; bunun sonucu da Ankara asfaltı boyunca lineer bir hat üzerinde uzayan homojen bir yerleşme formu olmuştur. Emeğe ve birbirine mekansal bağımlılık derecesi yüksek olan küçük sanayi birimleri ise Londra asfaltı üzerinde böylesine serbestçe yayılamamışlar; ana ekseni dik açıyla kesen iki hat üzerinde yoğunlaşmışlardır. Bu hatlardan birincisi Topkapı'dan kuzeye doğru açılan Gaziosmanpaşa bölgesi, ikincisi de Merter'den İkitelli'ye doğru açılan bölgedir. Ana aks olan Londra asfaltına dik açı yaparak şişen bu iki bölge de, sanayi ile mesken bölgelerinin içiçe geçtiği girift bir yerleşme morfolojisine sahip olurken; Anadolu yakasında, bağımsız mesken bölgeleri olarak gecekondu yerleşmeleriyle, büyük alanlara yerleşen sanayi birimleri birbirlerinden daha kesin çizgilerle ayrışmışlardır.
İstanbul eğer batılı bir metropol olsaydı büyümesinin neye benzeyeceği konusunda bir fikir edinebilmek için Ataköy ve Levent mahallelerine bakmak gerekir. Bu mahalleler, şehrin merkezinden dışarı doğru uzayan aksların üzerinde yer alan tipik uydu-kentler olarak tasarlanmışlardır. Ancak İstanbul'un büyümesi sırasında, 20.yy. modernleşmesinin önemli unsurlarından olan uydu-kentleri yaygınlaştırmak mümkün olmamış, bunlar ayrıcalıklı modernelşme örnekleri olarak batıdaki karşılıklarından daha üst gelir gruplarına hitap etmişlerdir.

1980'lerin başlıca girişimlerinden olan TEM Otoyolu ve 2. Boğaz Köprüsü, doğu-batı istikametinde yayılan şehrin içeri, yani kuzeye doğru bir kademe daha şişmesi sonucunu doğurmuştur. İstanbul'un sınırın ikinci kez çizen bu çevre yolu, kısa zamanda kendisi etrafında gelişen yeni yerleşmeler (Sultanbeyli, Bakkalköy vs.) tarafından kuşatılmıştır. 80'lerde Dalan tarafından gerçekleştirilen ikinci operasyon programı ise, eski şehirde, özellikle de su kenarlarında açılan bulvarlardır. Menderes tarafından Yeşilköy'den Sirkeci'ye kadar getirilmiş olan sahil yolu, Haliç ve Perşembe Pazarı yıkımlarıyla Eminönü üzerinden Haliç kıyılarından dolaştırılmış ve Tophane'ye, oradan da Boğaz'ın sahil yoluna bağlanmıştır. Arnavutköy ve Büyükdere'deki kazıklı yollar, bütün su kenarları boyunca dolaştırılmak istenen homojen otoyol projesinin, Boğaz'a da ayrıcalık tanımak istemediğinin göstergeleridir. 

Aynı proje Anadolu yakasında da uygulanmış, Üsküdar-Salacak-Harem üzerinden Kadıköy'e bağlanan otoyol aksı, küçük bir kesintiyle Fenerbahçe'ye sıçramış ve oradan da Kartal'a kadar uzatılmıştır. İstanbul'un kendine has özelliklerinden biri olan suyla ilişki tarzını gözetmeyen bu operasyonlar sonucunda sahiller homojenleşmiş, çeşitli özellikler gösteren semtlerin aralarındaki farklar (boşluklar, kopukluklar) kaybolmuştur. 80'lerin üçüncü büyük projesi de, Beşiktaş-Büyükdere arasındaki eksenin, globalleşen dünyanın taşıyıcıları olan kesimlere yönelik olarak yapılaştırılmasıdır. Barbaros Bulvarı-Maslak Yolu üzerinde yer alan otel-büro ve eksenin hemen paralelinde yer alan lüks mesken mahalleleri, hem şehirden tecrit bir yaşama biçimi imkanı sunan, hem de onun güzelliklerinden görsel olarak mahrum bırakmayan izole bir bütünlüğün parçaları oldular. Bu yolu dik açıyla kesen ve hava alanına bağlayan TEM Otoyolu da, diğer işlevlerinin yanı sıra, şehrin geri kalan kısmına değmeden girip çıkmayı sağlayan bir tüp olarak da değerlendirilebilir.

Modernizmin şehirlerdeki izlerini sadece fiziki varlıklarla, fiziki varlıkları da gayrımenkul stoğuyla sınırladığımızda dahi, birbirinin üzerine binmiş, bindikçe ötekini dönüştürmüş, dönüştürdükçe de birbirinin üzerinde parazit etkisi yapmış farklı katmanların olduğunu görüyoruz.

1 2 3