İlk 5,5 kilometre
Hollanda’nın ilk metrosu olması ile de ünlü Rotterdam metrosu 9 Şubat 1968 tarihinde açıldı. 7 yılda inşaası biten ve 5,5 km uzunluğundaki kuzey-güney hattının ilk bölümünü oluşturan metronun 2 km.si yeraltından, 1 km.si Maas nehrinin altından ve 2,5 km.si de bir viyadük üzerinden geçmektedir.

Şehirleşmenin şehrin merkezinin bulunduğu Maas nehrinin kuzeyinden güneye kayması, bunun sonucunda güneye akan karayolu trafiğinin fazlalaşması ve yine şehrin bu bölümünde bulunan limanların büyümesi ile iki kıyı arasındaki bağlantıların yetersizliği gözlenmeye başlandı. İki kıyıyı birbirine bağlayan iki şeritli Willemsbrug köprüsü ve 1942 yılında tamamlanan nehrin altından gecen Maastunnel işlek saatlerdeki trafik problemi için yetersiz kalıyordu. İlk çözüm olarak düşünülen hızlı tramvay sistemi de yapılan hesaplamalara göre yeterli kapasiteye sahip değildi. Böylece 1959’da Rotterdam Belediyesi merkez ile şehrin güney bölgesini bağlayan ve Zuidplein’da sonlanan bir metro bağlantısına karar verdi. Merkez kısmındaki yoğun şehirleşme bağlantıyı yer altında yapmayı zorunlu kılıyordu ama güneyde böyle bir sorun yoktu. Gürültüsü ve şehir strüktürüne vereceği zararlarından dolayı yeraltından geçmeyen bir metroya karşı tepkiler büyüktü, yine de ekonomik olması ve inşaat süresini iki sene kısaltmasından dolayı metronun güneydeki kısmının viyadük üzerinden geçmesine karar verildi.

2,5 kilometrelik yerin üzerinde giden metroda mimari prensip olarak gerek viyadükte gerekse istasyonlarda malzeme ve stil birliği amaçlanmıştır. Viyadük üzerinde bulunan üç istasyonda da, Rijnhaven, Maashaven ve Zuidplein, bu bilinçli uniform mimari tarz gözlenmektedir. Bu birliğin en önemli sebebi bekli de istasyonların tek bir mimarın, belediye işlerinden sorumlu mimar C. Veerling’in elinden çıkmasıdır. Ayrıca aynı tarz malzeme ve mimari ile amaçlanan elbette prefabrikasyon ve bunun sonucunda harcamaları azaltmaktı. Viyadükte malzeme olarak on gerilimli 6 ton ağırlığında ve 35 metre genişliğindeki prefabrike kirişler kullanılmıştır. Şehir dokusuna etkisi açısından viyadük estetiğine önem verilmiş, renk ve form kullanılarak konstrüksiyon yüksekliği optik olarak küçültülmeye çalışılmıştır. Viyadüğü taşıyan kolonların formu ve birleşim noktalarının siyaha boyalı olması bu sebeptendir.

Cephelerinin neredeyse tamamı camla kaplı bu üç istasyonda şeffaflık ve açıklık önemli özelliklerdir. İstasyonlar dışarıdan görülmeyen V-seklindeki kolonlarla taşınan katlanmış betonarme plaklarla örtülüdür, bu da çatıları istasyondan ayrı, uçuşan bir elemanmış gibi algılamamıza sebep olur. İstasyonların viyadük ile olan bağlantıları da oldukça ilginçtir. İstasyonlar metro yolunun üzerine kondurulmuş birer durak noktası olmaktan çok sanki viyadüğün bir uzantısıdır; viyadük yumuşak bir geçişle istasyon sekline dönüşür, sonra yine yoluna devam eder.

Şehir yenilemesi ve yeni bir metro istasyonu
60’li yılların ortaları ile 70’lerde geleneksel liman bölgeleri Avrupa şehirlerinde fonksiyonlarını kaybetmeye başladılar. Limanların yerlerinin değiştirilmesi ile şehir yenilemesine olanak sağlayan stratejik noktalarda boş bölgeler oluştu. Bu bölgeler özellikle büyüklükleri ile şehre yeni bir çehre kazandırmaya adaydılar. Rotterdam’da da Maas’ın güney kıyısındaki Kop van Zuid bölgesi buna iyi bir örnektir. Limanların batıya kayması ile boşalan ve şehir merkezine çok yakın olan bu bölge için 1985 yılında bir yenileme projesi oluşturuldu. 1987’de hazırlanmaya başlanan master planı 1991’e kadar detaylandırıldı, 1:2500 ölçeğine indirildi ve 1992’de gerekli altyapıların inşaasına başlandı. Böylece 397.000 metrekare iş merkezi, 5.300 birim ev ve 110.000 metrekare kamuya ayrılmış 250 hektarı kapsayan Kop van Zuid şantiyesi başladı. Şimdilik bölgenin en zorlu yapılarından biri olan Wilhelminaplein metro istasyonunu incelemekle birlikte ileride bu bölgeyi daha derinlemesine ele almayı umuyoruz.

Zwarts & Jansma Mimarlık Bürosu tarafından 1991-1993 yılları arasında tasarımı yapılan, haziran 1997 tarihinde de kullanıma açılan Wilhelminaplein metro istasyonu bir istisna. Mimarlardan, ilk bölümde bahsettiğimiz kuzey-güney hattında uzanan mevcut tünele bu noktada bir metro istasyonu yapılması istendi. Çalışan metro hattına dokunulmaması, trafiğinin aksamaması ve normal işleyişine devam etmesini tek şart olarak koşuldu, inşaata verilen tolerans payı 1mm. idi. Bu koşuldan başka istenilen noktada mevcut tünelin yer kotundan 16 metre aşağıda olması yapılması planlanan istasyonu Hollanda’nın en alt seviyedeki istasyonu haline getiriyordu. Nehre olan yakınlığı, zeminin buradaki durumu ve aynı süre içerisinde ayni bölgenin üzerine yapılacak ofis kompleksi de gözönüne alınınca proje daha da karmaşıklaşıyordu.

Mimarlar bu derinliği bir avantaj olarak gördüler; 16 metrelik bir derinlik normal koşullarda yeraltına yapılabilecek bir istasyondan daha yüksek ve görkemli bir istasyon tasarlamaya olanak veriyordu. İlk olarak yer kotunda 2,5 metre kalınlığında bir beton plaka döküldü, bu plaka istasyonun çatısını oluşturacaktı. Ayrıca üstü kazılarak boşaldığında zeminden gelen basınçla yukarıya doğru harekete meyilli mevcut metro hattını yerinde tutmak için ters ağırlık oluşturacaktı. Metro hattının ara bölmesi ile çatı arasına konulan V-seklindeki kolonlar, hem mevcut metro hattının sabitlenmesi, hem de ilk aşamada planlanan peron içindeki kolonlardan kurtulmak açısından daha pratik bir çözümdü. Üstelik çatıyı oluşturan kalın beton plaka yeterli mukavemete sahipti.

İkinci bir sorun istasyon boyunca mevcut hattın kod farkı yüzünden eğimli olmasıydı; mevcut hat daha güneyde bir viyadük üzerinde ilerlemeyi sürdürürken, kuzeyde Maas nehrinin altındaki tünelden geçiyordu. Bunun sonucunda peron boyunca oluşan 4 metrelik kod farkı kaçınılmazdı. Yine de güvenliği sağlamak için bu eğim çift taraflı olarak duvarlara doğru yönlendirildi. Bu sayede herhangi bir beklenmedik durum halinde, mesela boşta kalmış bir çocuk arabası duvara doğru kayacaktı. Bu eğimin yatayda oryantasyonu bozacağı da gözönünde bulundurularak istasyonda yatay elemanlara daha çok önem verildi ve duvarlardaki yatay ışıklandırmalarla ufuk çizgisine göndermelerde bulunuldu.

Zwarts & Jansma Mimarlık Bürosu bu proje ile 1997’de Beton Ödülü (Concrete Award) onur ödülünü aldı. Ofisin web sitesinde bu projenin ayrıntılı fotoğraflarını görmek mümkün. www.zwarts.jansma.nl

Benelux Hattı

İlk kısımda bahsettiğimiz ilk metro istasyonlarından ve ikinci kısımdaki mevcut tünele eklenen yeni metro istasyonundan sonra simdi de Rotterdam’da yapılmakta olan yeni bir projeden bahsedeceğiz. 1997 yılında yapımına başlanan bu proje ile amaçlanan Rotterdam’daki mevcut iki hattın, kuzey-güney ve doğu-batı hatlarının batıda Maas nehrinin altından geçen ikinci bir tünel ile birleştirilmesi. İkinci Benelux tüneli adı verilen bu tünel, toplu taşımacılığı iyileştirmek ve kuzey-güney akışındaki motorlu taşıt trafiğini hafifletmeyi amaçlıyor. 2002 yılında ilk metroların Benelux hattı üzerinden, şu anda Marconiplein’da sonlanan doğu-batı hattından Schiedam’dan dört yerel belediye sınırından ve Benelux tünelinden geçerek Pernis ve Hoogvliet’e ulaşması planlanıyor. Bu hat yine şehrin yerleşiminin yoğun olmadığı, 6,9 km.lik kısımda bir viyadük üzerinden, 1,7 km. nehrin altından geçen tünelden ve 3,2 km. yeraltından geçiyor.

2002 yılında tamamlanması beklenen 11,8 km. uzunluğundaki Benelux hattı üzerinde 6 istasyon barındırıyor. Hattın ve istasyonların tasarımı Rotterdam Belediyesi Mimarlık Bürosu’ndan Maarten Struijs tarafından koordine ediliyor. Mevcut metro hattının tam tersine bu projede mimari bütünlük yerine farklılık seçilmiş; yeni 6 istasyonun her biri 6 farklı mimari büro tarafından tasarlanmış. Yeni hattın farklı peyzajlar üzerinde yol almasından dolayı her istasyonun kendi çevresi ile uyum içinde olması amaçlanmış. Bu farklılık ile yolcuların genelin aksine artık istasyon adlarına bile bakmaya gerek duymadan istasyonları taşıdıkları kimliklerle tanımaları istenmiş. Aynı zamanda Tussenwater istasyonun mimarı da olan Martin Struijs tasarım aşamasında 6 ofisin aynı konuyu farklı verilerle ele almasının ve bu süreç sırasında aralarındaki koordinasyonun çok değişik bir tecrübe olduğunu belirtiyor.

Schiedam İstasyonu

Mimar: Jan van Belkum, Arcadis Bouw/Infra

Bölgesel ve iç hatlar trenlerinin, tramvayların ve otobüslerin duraklarını bir arada bulundurmasından dolayı Schiedam istasyonu mimari açısından hat üzerindeki en karmaşık projelerden biri. İstasyon mevcut tren istasyonunun yanına inşa ediliyor. Işık geçiren elemanlar kullanılarak istasyonda açıklık ve oryantasyon kolaylığı sağlanmış.

Parkweg İstasyonu

Mimar: Hans van Heeswijk, Architecten BNA

Benelux hattının tamamen yeraltında bulunan tek istasyonu Parkweg istasyonu. Peronlara doğal ışık girmesi tasarım şartlarından biri idi. Çevredeki yerleşimin yoğun bloklardan oluşmasına karşılık van Heeswijk istasyonun çatısında elips şeklinde 4 cam kubbe tasarlamış. Bu kubbeler gündüzleri doğal ışığın içeriye girmesine izin verirken geceleri de istasyon aydınlatmasının dışarıdan algılanmasına olanak veriyor.

Troelstralaan İstasyonu

Mimar: Jos Verkabel & Lukas Ruys, Compositie 5

Yapılacak istasyonların içerisinde en ilginç araziye sahip olan Troelstralaan bir park içerisinde su kenarında bulunuyor. Hemen yanında bulunan su seti ise 5 metrelik bir kod farkına yol açıyor. Mimarlar bu yükseklik farkından yararlanmışlar ve istasyonun doğuda kalan kısmını setin altına yaparken, batı kısmı açık bırakıp manzaradan olduğunca faydalanmayı sağlamışlar. Peronların üzeri girişlerin olduğu kısımda yükselen, suyun olduğu kısımda alçalan eğimli bir çatıyla kaplanmış. Cadde kotunda ise 3 metre yüksekliğindeki bir duvar, üzerindeki pencere görevi gören 4 açıklıkla yolcuların manzarayı farklı algılamalarını sağlıyor.

Vijfsluizen İstasyonu

Mimar: Zwarts & Jansma Architecten

Liman fonksiyonlarının yoğun olduğu ve otoyolların arasında bulunan bu istasyon projesi için yüksek teknolojik çözümler sunmayı seven mimarlar Zwarts ve Jansma seçilmiş. Peron boyunca kılçığı andıran çelik bir konstrüksiyon kullanılırken, bunun bir kısmı cam ile örtülmüş. Bu konstrüksiyon ışıklandırma, yayın ve sinyal sistemi gibi fonksiyonel işlevler de üstlenmiş.

Pernis İstasyonu

Mimar: Architectbureau Ton Voets

Pernis istasyonunun bulunduğu arazi ile paralel giden A4 otoyolu ve bunun doğusundaki çevreden soyutlanmış bir köy ve batısındaki işlek Shell rafinerisi istasyonun mimari tasarımına yansımış. Mimar çatı formunda bu zıt karakteristiklerden faydalanmış, çatı yüksek kolonlarla kaldırılıp köye doğru açılırken, otoyol kısmına doğru eğilip yoldan saydam bir siperle korunuyor.

Tussenwater İstasyonu

Mimar: Maarten Struijs

Benelux hattı bu noktada Spijkenisse’ye giden mevcut metro hattıyla birleşiyor. Bu istasyonda iki hat için, kuzey-güney ve doğu-batı, peron bulunuyor ve dolayısıyla Tussenwater istasyonu diğerlerinden daha geniş bir istasyon haline geliyor. 17 metre yüksekliğindeki prefabrike beton blokların karşılıklı olarak kısa mesafelerle tekrarlanması ile mekan oluşuyor ve konstrüksiyon gayet stabil bir hale geliyor. Sosyal güvenliğin önemle vurgulandığı diğer metro istasyonları gibi burada da betonun ağır karakterine rağmen saydamlık sağlanabiliyor.

İlgili linkler:
www.metropla.net/eu/rot/rotterdam.htm

www.metropla.net/index.htm 

http://www.reed.edu/~reyn/transport.html#maps

www.reed.edu/~reyn/ROTTERDaM.GIF

zwarts.jansma.nl

http://www.heeswijk.nl/

www.tonvoets.nl/home.htm - Kop van Zuid bolgesi ile ilgili link 

www.arcadis.nl/arcadis/fra_main.asp?type=projects&welcome=true - Benelux tunelini yapan firma linki

Kaynaklar:
Annenies Kraaij, "1960-1968 Linker Maasoever Metrostations", Architectuur Rotterdam 1945-1970, 010 Publishers, Rotterdam, 1992

Jaap van den Bout, Erik Pasveer, ed, Kop van Zuid, 010 Publishers, Rotterdam, 1994

Metroproject, de beneluxlijn, Nummer 4, 2e heruitgave 1999

Emine Yılmazgil