Aslında müzenin başarısı bu az bilinen ulaşım ağlarının tasarımında etkili oluyor. Yerinde dikkatten kaçan lokal müdahalelerin çözümü; planlaması Siza, Fuksas, Rogers, Tagliabue, Perrault, Botta ve ismini sayamadığımız birçok ünlü mimar tarafından yapılan yeni anlayıştaki istasyon mimarilerinde görülüyor. Napoli’de bu sistem hangi alanlarda yapılacak? Bu, bir çizginin uzantısı ya da bir demiryolu ağı inşaatı olmayacak, fakat değişik bir ulaşım sistemi kurmak için 1994’den beri olan gelişim ve şehir planlarındaki değişim süreçleri etkili olacak.
İşte bu rakamlar ulaşım ağının inşaası için önemli: Eskiden varolan, bağlantıları olan ve işletilen tren yoları uzatılmış daha sonra 3 yeni hat daha inşa edilmiş. 2011 yılı itibarıyla bu yeraltı trenlerinin hat sayısı 2’den 10’a, istasyon sayısı 45’den 114’e, aktarma istasyonlarının sayısı 5’den 36’ya çıkacak ve insanların bu sistemleri kullanma oranı %25’den %70’e çıkacak. Sonuçta Porto’da ana istasyon ve havaalanı 1 hatta birleşecek. Bu İtalya’da TAV’dan sonraki en önemli kamu hizmeti olacak. Bu büyüklükte bir yatırımla Napoli için şöyle bir düşünce oluşacak; sınırlı imkanlarını - diğer İtalyan şehirlerinden daha iyi bir şekilde - mobil sistemlere adapte edilen güçlü araçlarla şehir ulaşımındaki yoğunluğu azaltmak için kullanıyor. Bu ulaşım sistemleri, yüksek yoğunluğu, (8.551 nüfus Roma’nın 1.841 nüfusu ve meydan büyüklüğüyle karşılaştırıldığında) karmaşık şehir planını da hesaba katarak güzel bir teklifle arabaya alternatif ciddi bir ağ oluşumunun yanında bu ağların dizaynında varoşların ve şehir merkezinin bağlantısının dikkate alınmalı.Birinci hedef şu ki, Napoli’deki şehir merkezi ve varoşlar arasındaki hiyerarşiyi yok etmek.
Bu amaçla 3 kesişen yuvarlak ve çapraz bağlantılarıyla inşa edilen yeraltı tren hatları klasik ışınsal sistemlerin yerine geçiyor. Bu sistemlerle birlikte yatay hareketler ve merkeze ulaşım kolaylaştı ayrıca aktarma istasyonlarının sayısında da artış oldu. Ayrıca metro güzergahları kısıtlı sayıda ve varolan konut alanlarının hizasında olmamalı ve örnekler ve koşullarla tasarımda alanların gelecekteki gelişimleri de göz önünde bulundurulmalı. 8. hatta Bagnoli’deki Eski – Italsider Projesi kapsamında az gelişmiş bölgelere hizmet edecek, park yapacak, turistlerin uğrak yeri ve bilim merkezi haline getirecek ya da 3. hat (4. hattın doğu halkasıyla birlikte) ve 1. hattın bir kısmı doğu yakasının yeniden düzenlenmesi ve Centro Direzionale’nin genişleyen yeni planlarının oluşumunda rol oynayacak.
Önemli olan bir diğer konu ise engelleri ortadan kaldırmak. İtalya’nın ücra bölgelerinde genel bir vurdumduymazlıkla hala 1950’lerdeki ağır altyapı sistemleri kullanılıyor. Napoli’de uygulanan çözümler buralara uygulanılırsa daha kötü durumlara yol açabilir. Alifana yerleşkesindeki bölgesel metro ağı kurmak kötü şöhreti olan alanlara dönüşüm projesi uygulamalarını kolaylaştırmada önemli rol oynuyor. Örneğin; Miano, Secondigliano, Piscinola ve Scampia. Alifana yerleşkesinde metro ağı kurulurken yüzey izleri değiştirilmiş, 3 şeritli yollar yapılmış ve 2. derece bağlantı yolları kamu alanlarına çıkarılmış.
Bernard Tschumi şöyle demişti “Şehir toprakları aslında değişim ve canlılık alanlarıdır.” Napoli’de olan heyecanlı değişimler, kaliteli bir yaşama sahip olmak için yapılan ilk ciddi, yorucu ve zaman zaman bunaltıcı olan bir deneyim.