İstanbul Metropoliten Planlama ve Kentsel Tasarım Merkezi (İMP) ile Arkitera tarafından düzenlenen İMP toplantılarının sonuncusu olan “Kent ve Ulaşım” konulu toplantı 29 Mart 2007 akşamı yapıldı. Toplantıya katılmadan önce, İMP’de yaklaşık iki yıldır sürdürülen çalışmalar konusunda ulaşım grubunun toplantının başında bilgi vereceini düşünüyordum. Öyle olmadı. Toplantıyı yöneten İMP Ulaşım Grubu başkanı Dr. Murat Çelik, çağrılı öğretim üyelerine, en yaşlısından başlıyarak, sırayla söz verdi. Hocalar, kendilerini daha önceki toplantılardan tanıyanların içeriğini kolayca tahmin edecekleri konuşmalarını yaptılar. Son olarak, İBB Ulaşımdan Sorumlu Genel Sekreter Yardımcısı Doç. Dr. Rafet Bozdoğan, getirilen eleştirilere ve sorulan sorulara, yine kendisini tanıyanların kolayca tahmin ettiği yanıtlarını verdi. Yaklaşık 30 kadar izleyicinin (bunların bir bölümü de İMP çalışanları idi) katıldığı bu toplantı da gecenin geç saatlerinde sessizce sona erdi. Toplantıdan çıkıp eve dönerken, İMP danışmanı olan bir öğretim üyesinin şu sözleri aklıma takıldı: “Bugüne kadar ilk kez, İMP’de İstanbul’un kent planı ile ulaşım planı birlikte yapılıyordu”.

Oysa, İstanbul’daki planlama çalışmalarıyla biraz ilgili olan herkes biliyor ki ne bundan önceki planlarda kent planı ile ulaşım planı birlikte yapıldı ne de şimdi İMP’de yapılıyor. Bu konu, bugüne kadar, ne yazık ki kent ve ulaşım plancılarının bir iyi dileği olarak kaldı. 1995 yılında tamamlanan 1/50.000 ölçekli İstanbul Metropoliten Alan Alt Bölge Nazım İmar Planı’nda kentin ana ulaştırma projeleri ve ulaşım odakları birer çizgi ya da plan lekesi olarak plana işlenmişti ve ulaşım ana planı henüz ortada yoktu. Ulaşım Ana Planı, 1995-1997 yılları arasında, yöneticisi olduğum bir çalışma grubu tarafından İBB’nin desteği ile İTÜ tarafından yapıldı ve bir anlamda kent planına sonradan eklemlendi. Bu plan, daha sonra İBB meclisi tarafından onanarak yürürlüğe girdi.

İMP‘nin geçtiğimiz aylarda tamamladığı 1/100.000 ölçekli stratejik çevre düzeni planında da ana ulaşım eksenleri ve lojistik merkezler, eski planda olduğu gibi, birer çizgi ya da leke olarak işlendi. Bu projelerin planla uygunluğunu gösteren herhangi bir analitik çalışma yapılamadı. Çünkü stratejik planın tamamlandığı tarihlerde, ulaşım ana planının en önemli aracı olan ve plana girecek ulaştırma projelerinin uygunluğunu sınamak amacıyla kullanılacak “ulaşım modeli”nin hazırlanması için toplanmış olan veriler henüz değerlendiriliyordu. Türkiye’de bugüne kadar yapılmış en pahalı ev halkı yolculuk anketleri ile toplanan verilerin değerlendirilmesi çalışması hala sürüyor. Dr. Murat Çelik, “İstanbul Çevre Düzeni Planı Üzerine 38 Soru (Archidek)”ya verdiği bir yanıtta bu durumu şöyle açıklamıştı: “Çevre düzeni planının ihtiyaç duyduğu tüm veriler, ayrı bir çalışma projesi olarak hazırlanmıştır. 1/100.000 ölçekli plan bir arazi kullanım planıdır ve metropolün ulaşım sorununu çözmesi beklenemez. Ulaşım sorunları açısından bir arazi kullanım planından beklenen, konut –işyeri mekansal dağılımını dengeli tutmasıdır ve söz konusu plan bunu yeterince yerine getirmiştir.”

İstanbul Ulaşım Ana Planı
İstanbul’un ulaşım ana planını İMP yapmayacak. İstanbul Büyükşehir Belediyesi (İBB) ile Japon Uluslararası İşbirliği Ajansı (JICA) arasında yapılan bir protokole göre ana planın yapılması işi JICA’ya verildi. JICA planı yapmak üzere Japon danışmanlık firmalarının katıldığı bir ihale yaptı. Geçtiğimiz Şubat ayında sonuçlanan ihalede planı yapma işini Almec Corporation ile Nippon Koei danışmanlık şirketlerinin ortaklığı kazandı. İBB ile yapılan anlaşmaya göre, bu ortaklığın uzmanları önümüzdeki haftalarda İstanbul’a gelip yaklaşık 1.5 yıl sürecek ulaşım ana planı çalışmasına başlıyacaklar. Plan çalışmasında, İMP tarafından bugüne kadar toplanmış verilerin ve -henüz kalibrasyonu tamamlanamış- ulaşım modelinin kullanılması öngörülüyor. Bu ihale sonucunun en ilginç yanı, İstanbul Ulaşım Ana Planı’nı hazırlayacak olan Japon danışmanlık firmalarından biri olan Nippon Koei’nin, aynı zamanda, Ulaştırma Bakanlığı tarafından yakında ihalesi yapılacak olan Boğaz karayolu tüneli projesinin ön fizibilite çalışmasını yapan firma olması.

Ulaştırma Yatırımları ve Kararlar
İstanbul’da ulaştırmaya çok önemli yatırımlar yapılıyor. İBB, 2001-2007 yılları arasındaki dönemde yol projelerine 1.9 milyar $, raylı sistem projelerine 3.45 milyar $ harcamış. İBB, 2007 yılında ulaştırma projelerine 2.94 milyar $ harcıyacak (toplam bütçenin % 53.5’u). 2012 yılına kadar yapımı planlanan ulaştırma projeleri için yaklaşık 15 milyar $ gerekiyor; İBB’nin bu projelere ayırabileceği bütçe ise 5.8 milyar $. Örneğin, kentin değişik yerlerinde yapımları hızla süren ve hepsi tamamlandığında 156 km olacak karayolu tünel projelerine 2 milyar $ gerekli. İstanbul’da 103. kavşak geçtiğimiz aylarda açıldı, yenileri yapılıyor. İBB’nin projeleri dışında, hükümet tarafından yapılmakta olan Marmaray Projesi 3 milyar $’lık büyük bir yatırım. Önümüzdeki yaz aylarında ihalesi yapılacak olan Boğaz karayolu tüneli ve bağlantı yollarının 1.6 milyar $’a mal olacağı belirtiliyor. Yeni açılan Karadeniz Sahil Yolu’nu Avrupa’ bağlıyacağı Başbakan tarafından açıklanan 3. Boğaz Köprüsü ve bağlantı yollarının maliyeti henüz bilinmiyor.

Bütün bu projeler göz önüne alındığında İstanbul, ulaştırma altyapısına büyük yatırımlar yapan zengin bir ülke kenti olarak gözüküyor. Kentin altı üstü kazılıyor, ihaleler birbirini izliyor.

Ulaştırmayla çok yakından ilgili olan imar kararları açısından da çok yoğun ve hızlı bir değişim söz konusu. Kentin çok önemli yerlerindeki araziler imara açılıyor ve satılıyor. Kentsel dönüşüm ve yenileme projeleri birbirini izlemekte.

Kentin geleceğini biçimlendiren bu çok önemli kararların, kanımca, çok önemli iki ortak özelliği var:
- Ulaştırma sistemine ve imara ilişkin kararların alınması ve uygulanması, acele - neredeyse telaşlı- biçimde ve tepeden inme bir “kent için en iyisini biz biliriz” anlayışı ile yapılıyor.
- Bu kararların çok büyük bir bölümü herhangi bir plana, akılcı ve tutarlı bir kentsel ulaştırma politikasına dayanmıyor.

Ulaştırmaya ilişkin kararlar bir ana plana ve tutarlı bir ulaşım politikasına göre değil, kent ve ülke yöneticilerinin vizyonlarına göre, proje bazında ve acele olarak alınıp uygulamaya geçildiği için uygulamada ciddi yanlışlıklar yapılıyor. Örneğin, çok büyük bazı kavşak projelerinde (Altunizade ve Balmumcu kavşakları gibi) teknik yanlışlıklar yapıldığını İBB Başkanı bile kabul ediyor. Yapılmış bazı yanlış köprülü kavşaklar yıkılmak zorunda kalıyor (Etiler’deki Koç Köprüsü, Küçükçekmece’deki köprülü kavşak gibi).

Yapılan yanlışlıklar yalnızca karayolu projeleri ile sınırlı değil. Parça parça ihale edilen bazı raylı sistem projeleri uc uca geldiğinde birleşim sorunları ortaya çıkıyor. Bunu çözmek için bazen aynı yere iki istasyon yapılmak zorunda kalınıyor. Başlangıçta eşdüzey yapılması düşünülen tramvay istasyonlarının peronları, buna uygun araç alınamadığından, sonradan yükseltiliyor. Yapımı sürmekte olan metro projesinde, Haliç geçişi için İBB Başkanı Mimar Dr. Kadir Topbaş tarafından tasarımlandığı belirtilen köprünün ortasında, neden yapıldığını anlamakta zorluk çektiğim bir istasyon bulunduğu halde, istasyon yapılması gereken bazı yerlerde, örneğin Galatasaray’da, istasyon bulunmuyor. D100 karayolu üzerinde, Topkapı – Avcılar arasındaki “metrobüs” projesinin ayrıntılı bir uygulama projesi tamamlanmamışken inşaat sürüyor. Bu proje için aynı kapasiteyi sağlıyacak gelişmiş teknolojili bir otobüsün dört katı fiyatına belki de dünyanın en pahalı (adedi 1.2 milyon avro) metrobüs otobüsleri sipariş ediliyor.

Bu gibi yanlışlıklar sonucunda, entegrasyon sorunları taşıyan, beklenen hizmeti tam sağlıyamayan ve çok pahalıya mal olan bir ulaştırma sistemi oluşuyor.

Ne kadar yol o kadar trafik
Sürdürülebilir bir ulaşım sistemi ve yaşanabilir bir kent için, yöneticilerin, profesyonellerin ve kentlilerin kente ve ulaştırmaya bakışlarında çok temel bir değişiklik yapmaları gerekiyor. Kentsel ulaşım planlaması ve politikaları, araçlara değil insanlara odaklanmalı; yatırımlar, araç trafiği ile tıkanan yolları açmak yerine insanların erişebilirliklerini kolaylaştırmalı; kent mekanları otomobillere değil insanlara ayrılmalıdır. Daha önce de birkaç kez vurgulamaya çalıştığım gibi, bugüne dek hep kentleri otomobillere uydurmaya çalıştık; oysa otomobilleri kente uydurmamız gerek. Bir yandan toplu taşıma sistemini yaygınlaştırıp hizmet kalitesini iyileştirirken, diğer yandan da otomobillere ayrılan kent mekanlarını akılcı ve çağdaş politikalarla azaltmalıyız.

Çünkü, artan motorlu araç trafiğinin daha kesintisiz akabilmesini sağlamak için yapılan yollar, köprüler, köprülü kavşaklar başlangıçta motorlu araç trafiğinin hızını biraz arttırsa da, kısa bir süre sonra durum eskisinden daha kötü hale geliyor. Trafik biraz rahatlayınca otomobil kullananlar artıyor ve daha uzun mesafelere, daha fazla yolculuk yapıyorlar. Yeni yolların yakınında trafik yaratan ya da çeken yeni yerleşimler ortaya çıkıyor. Bu “çözümler” ile yaratılan ek kapasiteler, trafikteki yeni artışlarla kısa sürede dolduruluyor ve bu kısır döngü sürüyor. Berkeley’deki Kaliforniya Üniversitesi’nden Robert Cervero’nun, 1980-1994 yılları arasında, Kaliforniya’daki 24 yol genişletme projesi üzerine yaptığı çalışmada bulduğu sonuçlar bu olguyu çok açık bir biçimde ortaya koyuyor: Yol genişletme projeleri sonucunda trafik hızının % 10 artması araç trafiğinin % 6.4 artmasına neden olmuş. Yaratılan yol kapasitesinin % 50’si ilk beş yıl içinde, % 80’i ise daha sonraki dönemde dolmuş[1]. İstanbul’da ulaştırma sistemindeki tıkanıklıkların insanların hareketliliklerini önemli ölçüde kısıtladığı ve bu nedenle bastırılmış potansiyel bir hareketlilik talebinin olduğunu düşünürsek- İstanbullular trafikte çektikleri sıkıntılar ve harcadıkları zaman nedeniyle yapmak zorunda oldukları yolculuklar dışında yolculuk yapmaktan kaçınıyorlar-, yaratılan yeni yol kapasitelerinin ABD’den çok daha kısa sürelerde doldurulacağını kolayca söyleyebiliriz. 103 adet kavşağın açılmasına ve yeni yolların yapılmasına karşın İstanbul’da motorlu araçlarla ortalama yolculuk süresi, son on yılda, 41 dakikadan 50 dakikaya çıkmıştır.

Bir de madalyonun ters tarafına bakalım. Trafiği yoğun olan herhangi bir bölgedeki yol kapasitesi azaldığında, genellikle, trafiğin kilitleneceği ve kaos yaşanacağı düşünülür. Oysa dünyanın birçok kentinde yaşanan deneyimler açık biçimde gösteriyor ki, yol kapasitesi azaldığında o bölgedeki trafik de azalmakta, hatta yol tümüyle kapatıldığında bu trafik kaybolmaktadır. “Kaybolmak” belki de çok basitleştirilmiş bir anlatım. Genel olarak, kapasitesi azaltılan yolun trafiğinin yarısı yakın çevredeki diğer yollara, diğer yarısı ise diğer ulaştırma türlerine kaymaktadır. Yol kapasitesi azaltıldığında “kaybolan” trafik, yeni kapasiteler yaratıldığında “kışkırtılan” trafiğin aynadaki görüntüsü gibidir[2].

İstanbul’da ve birçok kentte, kent yöneticilerinin ulaştırma konusundaki en önemli yanlışı, kent ve yol mekanını kimin daha çok kullanacağı konusundaki yanlış tercihleridir. Yöneticiler, genellikle, motorlu araçların kentin içinde daha hızlı hareket etmelerini sağlıyacak kent içi otoyolları ve kavşaklar yaparak ulaştırma sorununu çözeceklerini sanmaktadır. Bunun sonucunda, yukarıda da belirttiğim gibi, yaratılan yol kapasiteleri kısa bir süre sonra dolmakta, insanlara ayrılması gereken kent meydanları birer kavşak olmakta, kentliler yaya olarak bir yerden bir yere gitmekte zorlanmakta, kazalar ve motorlu araçlardan kaynaklanan hava kirliliği hızla artmaktadır. Türkiye’de ulaştırmadan kaynaklanan sera gazı emisyonları, 1990 – 2004 yılları arasında % 55.8 artmıştır[3]. Yöneticiler, profesyoneller ve kentliler olarak kente ve ulaştırmaya bakışımızda bir anlayış değişikliğine ihtiyacımız var. Yol mekanını, toplu taşımaya, yayalara ve hatta bisikletlilere nasıl daha fazla ayırırız diye daha fazla düşünmeli, hacim/kapasite gibi araç odaklı çözüm arama anlayışına son vermeliyiz. Aksi takdirde, sabahları tıkanmış trafikte yürüme hızında giden otobüslerin içindeki burunlarını cama yapıştırmış insanlar, otomobille işe gidecekleri günlerin hayalini kurmaya devam edeceklerdir.

Birkaç soru ve bir e-posta
Yanıtlarını çoğumuzun bildiğini düşündüğüm birkaç soru ve birkaç hafta önce uluslararası bir danışmanlık firmasından gelen bir e-posta ile yazımı tamamlamak istiyorum:

- Bugünlerde 1/25.000 ölçekli kent planlarını hazırlamakta olan İMP’den, 1/100.000 ölçekli stratejik çevre düzeni planında bulunmadığı halde, yapımları hızla süren tünel projelerini ve diğer bazı önemli ulaştırma projelerini 1/25.000 ölçekli planlara işlemesi istenirken “İMP’de kent ve ulaşım planları birlikte yapılıyor” denilebilir mi ?

- Kentin, 2020 yılına kadar uzanan bir dönemdeki ulaştırma sistemine ilişkin tüm büyük projelere karar verilmiş ve bir bölümünün de yapımına başlanmışken Japon danışmanlık firmaları tarafından yapılacak olan ulaşım ana planı, alınmış kararların plana işlenmesinden başka ne işe yarıyabilir ?

- “İMP’ye sorulmadan İstanbul’a bir çivi bile çakılmayacak “ diyen Sayın Kadir Topbaş, benim de katıldığım bir toplantıda “Biz siyasiyiz, bazan çabuk karar vermek zorundayız ve herşeyi de İMP ye sormak zorunda değiliz“ diyebiliyor. Ancak, İMP’ye sorulmayan ve yazımın başındaki sözünü ettiğim toplantıda Doç. Dr. Rafet Bozdoğan’ın bir soruya yanıt verirken belirttiği gibi, “Belediye riyaseti tarafından uygun görülmüş” bu projeler İstanbul’un geleceğini, geri dönülmez biçimde, biçimlendirmiyor mu ?

Uluslararası projeler yapan tanınmış bir İngiliz danışmanlık firmasından bir yetkili, birkaç ay sonra İstanbul’da ihalesi yapılacak olan Boğaz karayolu tüneli konusunda firmanın yapmakta olduğu çalışmalar için benden, 1997 yılında İTÜ tarafından tamamlanan Ulaşım Ana Planı’ndan bazı verileri istedi. Ben de bu projenin İstanbul’un ulaşım sorunlarının çözümü için uygun bir proje olmadığını düşündüğüm için bu konuda kendisine yardımcı olamıyacağımı, ayrıca İstanbul’daki mevcut yolculuk verileri ile ilgili güncel bilgilerin İMP’de olduğunu belirttim. Gelen yanıt tam olarak şöyle idi: “Açık sözlülüğünüz için teşekkür ederim. Kişisel olarak, İstanbul’da devam eden yol projeleri, özellikle de kent içindeki tünel projeleri ile ilgili olarak sizin kuşkularınızı paylaşıyorum. Ancak, firma olarak bizim rolümüzün, ulaştırma projelerinin karlı ve yapılabilir olup olmadığı konusunda kamu ve özel kuruluşlara danışmanlık vermek olduğunu düşünüyoruz. Bu projelerin toplum için yararlı olup olmadığını değerlendirmek ve karar vermek yerel ve merkezi yöneticilerin işidir.”