Sık sık kentin her köşesinde inşaatı durmuş yapı iskeletleri, çatılarında kolon demirleri yükselen tuğla dolguları tamamlanmış betonarme karkaslar, yarısı belediye tarafından yıkılmış gecekondular görülür. Özellikle bu sonuncular önlerinde polisle çatışan kadın protestocular, fotoğrafçıların ve televizyon kameralarının sevdikleri konulardır.

Türkiye'de kent bahçesinden anlayan bahçıvan ne halk, ne belediye, ne de hükümet katında yetişmemektedir. Kentli olamamanın fiyatını dış borçlardan daha pahalıya ödemekteyiz. Bu tablo, kamu yararının kişisel menfaate teslim olduğu ülkelerin özelliğidir.

Türk kentlerinin hepsinde neredeyse yarım yüzyıldır değişmeyen temel özellik, yerli yabancı bütün dikkatli gözlemcilerin vurguladıkları bitmemişliktir. Bunlar küçük evler de olur, kentin en merkezi arsalarında bitmemiş özel ya da devlete ait büyük yapılar da olabilir. Bunların bir bölümü ilginç süreçlerden geçer, yeni zaman harabeleri olarak kentlerimizi şenlendirirler. Aslında davullu zurnalı bir düzen düşmanlığı gösterileridir. Örneğin Gümüşsuyu'ndaki ünlü Park Otel bir heyula gibi bütün Ayaspaşa'yı ayaklar altına aldığı zaman mimarlar nefeslerini tutarak beklemişlerdi. Her şeyi ile yasadışı olan yapı Nurettin Sözen döneminde herkesin şaşkın bakışları arasında koca gövdesinden epiyi hacim kaybetti. Fakat bugün hâlâ bir dev iskelet olarak İstanbul Limanı'na egemendir.

Yasadışı bir yapı -bazen bir gökdelen- örneğin Taşkışla'nın önündeki Gök Kafes, nasıl olur da badana yapana bile müdahale eden belediyelerin dikkatini çekmez? İstanbullular bu garip fenomeni deneyle bilirler. Şimdiye kadar bu hayli garip dikkatsizliğin nedeni belediye bağlamında kamuoyuna açıklanmamıştır. Olay yıkımla sonuçlandığı zaman yıkıntının yıllarca kent arsalarını harabe ve çöplük olarak vurgulaması da İstanbul halkının farkına varmadığı, daha doğrusu kentsel bilincinde herhangi bir duyarlı çağrışım yapmayan bir durumdur.

Bu kamusal ve toplumsal vurdumduymazlıkta ifadesini bulan davranış kentlileşememenin en büyük ölçekli kanıtlarından biridir. Ne var ki bunu halkın iradesinin göstergesi olarak yorumlamak yetmez. Herkesin gözünün önünde devam eden inşaatların bittikten sonra farkına varılması, herkesin bildiği gibi, yarım yüzyıldan fazla bir süre devam edip giden utandırıcı bir olgudur. Bu halkın yasadışı davranışı ise, belediyelerin yasal davranışları da aleni yapılan bir kuralsızlıktır. Bu davranışın arkasında da yasa tanımazlık kadar, kültürel olarak kentli olamamak vardır.

Kaldırım Hastalıkları
Kaldırım hastalıkları diyebileceğim bir başka ciddi barbarlık örneği vardır. Bu yol, arsa ve yapı arasındaki ilişkidir. Yol ve arsa ilişkisi İstanbul kentinde hiçbir zaman tanımlanmamıştır. Yol ile arsa arasında, uygar olduğu düşünülen ülkelerde iki uygulama vardır: Eski dar dokularını korumuş tarihi kent sokaklarında kaldırım ulaşımı kolaylaştırmak için yapılmaz. Bu özellikle İtalya'da Roma'da bile uygulanan bir tekniktir. Fakat İstanbul'la Roma arasında bir fark var: İtalya'da korunmuş eski doku ve yapı her kentte vardır. İstanbul'da böyle bir şey kalmamıştır. Sözde koruma bölgeleri eski dokunun iskeletini bile saklamıyorlar.

İkinci ve yaygın olan, yol ile yapı arasına bir kaldırım yapılmasıdır. Kaldırım kent yapılaşmasının son örtüsü, kent giysisinin düğmeleridir. Yapı ve yol arasında kaldırım belediyenin yapıya karşı son ödevini yerine getirdiğini gösterir. Bu bizde, ne hikmetse, hep kopuk düğme gibi kalmaktadır. Kaldırım yayayı araç tecavüzünden korumak için yapılır. İstanbul kaldırımları bu ödevlerini yerine getiremezler. Çünkü hiçbir zaman bitmeyen kanalizasyon, elektrik, telefon gibi altyapı noksanları bugün yapılan kaldırımı yarın yok eder. Kaldırımlar yayaların şaşkın bakışları arasında delik deşik edilir. Kaplamaları tamir edilmez, yamanır. Üzerine elektrik direkleri, gece ayağınızı kıracak şekilde yarım yamalak dikilir. (Kuşkusuz gece elektrik yanması da ayrı bir bahtiyarlıktır.)

Kanalizasyon kapakları, son zamanlarda biraz iyileştiyse de, tehlike olmakta devam ediyorlar. Türkiye'de 100 metre uzunluğunda delinip yamalanmamış bir kaldırım bulmak zordur. Kaldırım yüksekliği, bordür taşları, yüzeylerinin dalgalı deniz gibi olması, su birikintilerinden söz etmek, kaplamanın estetik zavallılığını teşhir etmek bizdeki sözde şehirli için kenti anlama programına katılacak kadar duyarlı konular değildir. Kaldırımla yapı duvarları arasında su boruları, doğalgaz bağlantıları, telefon ve elektrik kurdeleleri cinsinden uygar kentlerde görülmeyen süsleri de hatırlamak gerekir.

İstiklal Caddesi gibi 1.5 km. uzunluğunda bir yaya yolu, tek bir çizgi, bir desen olmadan, kent mobilyası ya da peyzajı kavramının yanından bile geçmeden ucuz bir benzin istasyonu apteshanesi gibi kaplanabilmiştir (Pahalıya da mal olmuş olabilir). Ve bu 1.5 km'de bir tek çöp kutusu bulunmaz. Bu Türkiye'de belediye kurumunun kent yaşamının doğasını bile anlayamadığını gösterir. Bunlar tembellik ya da boşvermek değildir. Bu konunun toplum için bir sorun haline henüz gelmediğini gösterir.

Yollar Ne İçin?
İstanbul'un uygar görüntülü bir kent olmamasının herkesin şikâyetine neden olan bir diğer özelliği yaya ve trafiğe tahsis edilen yol yüzeyinin belirsizliğidir. Belediyelerin yolları ulaşım için mi 'parking' için mi yaptıkları belli değildir. Bunun bir hesabını da yaptıklarını sanmıyorum. Yani belediye idareleri yol varsaydıkları yüzeylerin ne kadarı ulaşım, ne kadarı parking olarak kullanıldığını sormuyorlar. Herhangi bir yolda kaldırıma park yapma saatlerinin gösterilmesi de devede kulaktır. Ve bunu yazan levhanın önünde park eden otomobiller vardır.

Aslında şehir içi yolları, yaya alanları otomobillere, endirekt olarak da bir cömert davranışla, otomobil satıcılarına tahsis edilmiştir. Dolayısıyla İstanbul'da ters bir mekanizma çalışır. Otomobil sayısı artıkça yolların otopark olarak kullanılışı artar. Bu olgu belediyelerin bunu insani nedenlerle yaptıklarını düşündürüyor. İstanbul'da araba sahibi olanlar bunu deneyle bilirler. Böylece park değnekçileri ve bunları kontrol eden küçük mafya reislerinin hayatlarını idame etmeleri sağlanmıştır. Bunlar sürekli iftar sofraları gibi fakir işsizlerin karnını doyurur. Bu bedava, zaman kontrolu olmayan yol-park alanı, İstanbul'un kimseye saygısı olmayan araba kullanıcılarının tek tecavüz alanı değildir.

Buna kaldırımları da eklemek gerektiğini herkes biliyor. Arabalar kaldırımlara yerleştikleri zaman yayaların tek çaresi araba trafiğine katılmaktır. Böylece İstanbul yaya ile arabayı aynı yüzeyde ve eşit koşullarda yürüten bir kenttir. Yani uygar bir kent değildir. Yaya ve araç trafiğini I. Dünya Savaşı sonrasından bu yana bir planlama doktrini olarak dile getiren batılı imar ve şehircilerin öğretileri Türkiye'de geçerli değildir. Belediye sorumlularının bunu bilmemesi söz konusu olmadığına göre kararı halk vermektedir..

Türkiye'de ne halk, ne belediye sorumluları, ne trafik polislerinin kaldırım işgaline müdahale ettikleri görülmemiştir. Bu çöp kafalılık paralelinde bir bilinçsizlik düzeyidir. Uygar bir kentin en genel gösterisi yaya ile motorlu aracı ayırmaktır. Bunu yapamayan belediyeler uygar bir kent belediyesi sayılmamalıdır. Kaldı ki bu bir belediye sorunu olmaktan çok bir kentlileşememek sorunudur. Belediye halkın bilinç ve duyarlılığını koyduğu engelleri aşacak güçle örgütleşememiştir. Çünkü demokratik cehalet egemenliği gürül gürül işleyen bir mekanizmadır. Cehalet ortamının bu ergenlik sivilceleri toplumun henüz büyümediğini kanıtlayan organik düzensizliklerdir.